3月6日，在美国长滩举行的泛太平洋海运大会（TPM）上，马士基首席执行官施索仁表示，马士基无意建造更大的船舶。

施索仁称，未来将把钱投到其他地方，“不会投资所谓的巨型船。”

施索仁还把这类船舶比作曾轰动一时的空客A380超大型客机。在他看来，巨型船舶只能和全球范围内的少数港口匹配。

集装箱船尺寸变化图

Splash专栏作家Kris Kosmala对此表示赞同。他说：“这就像很多机场并没有为了A380客机特意进行重建一样。”他认为，全球贸易的性质正迅速改变。“全新的、小型的市场，正在不为人所知的地方兴起，这是当前的普遍现象。”

Lexington Maritime董事总经理Tobias Koenig认为，马士基认识到的这些情况，其他班轮公司也了然。

他说：“承运人已经知道，大船对自己没有多大帮助，承运人要想办法填满大船，还要同许多港口接洽。”

其预计，大船趋势不会持续下去。

不过，也有专家认为，施索仁不想造大船，但其他班轮公司未必跟随。

Alphaliner分析师 Hua Joo Tan就表示，将A380客机的案例放在海运业并不完全合适。

“马士基或许已在大船竞赛中喊了暂停，但这并不意味着其他公司也会如此。”Hua Joo Tan说。比如，地中海航运就即将接收一批23000TEU型超大船舶。他还表示，就算船舶尺寸在一段时间内维持在一定水平，但大船竞赛还远未结束。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand也认同这一观点。

Sand进一步解释称：“时间会告诉我们，其他公司是否会跟随马士基的脚步。目前看来，马士基这一决定像是给大家发出了一份邀请函，希望大家也这样做。”

不过据了解，已有船厂为设计25000TEU以上船舶做准备了，租船公司也在观望。

展望集运业的未来，Sand称，超大型船舶的需求已经饱和，现在大家更需要做的是不再订造新船，并且把现有船舶装满。