航运界网消息，著名行业分析师Lars Jensen表示，由于航运联盟重组，亚欧航线最终可能会增加2到3条额外航线，具体情况取决于红海危机。

随着三大“新联盟”相继公告未来的网络布局，2025年的市场格局现在已经明朗。

马士基和赫伯罗特之间的“双子星”（Gemini）公布了2种2025年的网络方案，其中一种方案是对2024年初公布的网络进行了微调，依赖于苏伊士运河的自由通行。另一种方案则是继续绕行非洲。这一调整使得其在亚欧之间的服务减少了一条。

尤其值得注意的是，地中海航运（MSC）将是唯一一家提供亚洲至哥德堡和奥胡斯直挂服务的班轮公司。而马士基从2025年起将不再提供此类服务。这很可能与奥胡斯港和马士基码头公司(APMT)之间因MSC可能与该港谈判运营一个新码头而发生的持续争议有关。

根据马士基的说法，这是为了确保有足够的缓冲，以便在必须绕行非洲时仍能达到90%的准班率。

THE联盟在赫伯罗特退出后更名为“Premier Alliance”，现在由三家亚洲班轮公司日本海洋网联船务（ONE）、中国台湾阳明海运和韩国韩新海运（HMM）组成。根据红海危机是否得到解决，“Premier Alliance”也提供了两套方案。

MSC也推出2套全新的独立东西向运输网络，首席执行官Soren Toft表示，公布2套全新独立网络表明MSC“拥有独立运营的规模和实力”，并已经为明年2M联盟解散做好了准备。

与此同时，MSC将与“Premier Alliance”在一些关键航线上进行“舱位互换”（slot exchange），但并非所有船舶都支持共享协议（VSA）。“Premier Alliance”将独立运营1条航线，MSC则有4条。

此外，“Premier Alliance”将提供2条从日本到欧洲直挂航线，而MSC则没有。

海洋联盟（OCEAN Alliance）尚未公布其2025年的网络。但在被“通知”2M联盟将终止后，海洋联盟迅速应对，确认保持稳定并“至少将合作延长到未来十年”，向市场传递“一个明确而积极”的信号，成为提升全球供应链韧性和稳定性的压舱石。因此，预计海洋联盟的客户和网络不会发生重大变化。

根据目前所掌握的信息，从2025年开始，托运人似乎有了更多的选择。至少从数字上讲，根据红海局势是否得到解决，将有2到3条从亚洲到欧洲的额外航线。与此同时，从亚洲到北美航线也将有2到3条额外航线。

截至目前，班轮公司尚未公布具体部署船舶的详细信息，但可以合理假设，服务数量的增加也将等于部署舱位的增加。

然而，这确实提出了一个问题，即如果红海危机在2025年持续，班轮公司预计将从哪里获得额外增加的班次的船舶。

从这个角度来看，至少“Gemini”联盟谨慎的表示，如果绕行非洲将减少每周班次，因为这需要更多的船舶。

托运人似乎也获得了更多选择。Ocean Alliance、Premier Alliance和MSC专注于一系列直挂服务，而“Gemini”联盟则正在推进其新的枢纽-辐射网络（hub & spoke）使用转运模式，直挂服务很少。

事实上，这也意味着，除了Ocean Alliance的客户外，其他三大“新联盟”的客户和托运人不仅需要适应联盟的重组分手，还要仔细权衡，重新评估究竟哪个最适合自己......究竟跟谁签？