一个新的逻辑出现了，安装脱硫设备的大型船舶越来越多，而相应的经济效应恐将递减，这是怎么回事？

信德海事网3月7日消息，2020即将到来，如何应对全球限硫新规，多种变量开始出现，在这一个多级混沌系统里，如今又增加了一个变量，值得航运业内相关参与者深思。

在近日又波交所和FFA经纪人协会主办的油轮货运衍生品论坛上，Braemar Seascope全球研究主管亨利库拉表示，越来越多的大型船舶（尤其是大型油轮）将带来新的问题。

库拉表示，“我们现在所面临的问题是，脱硫设备方面发展的态势已经过头了。”“我们预计2019年到2020年全球将总共有大约124艘VLCC改造安装脱硫设备，另有最多可能达到50艘的装有脱硫设备的新船VLCC投入运营。”

库拉认为，到2020年中，一艘在中东的装有脱硫设备的VLCC其竞争对手将是另外一艘同样安装有脱硫设备的VLCC，而不是那些燃烧合规低硫燃油的VLCC。“我认为，在评估脱硫设备的安装时，这种情况并没有完全在价格中反应出来。”

而在Suezmax船队中，Braemar Seascope估计脱硫设备的使用量将接近20%。“这并不是国际海事组织在起草该规则时所期望出现的。”

比预想更大的船队（更多的船舶）安装脱硫设备将缩小高硫油和合规低硫燃油之间的价差，进一步减小安装脱硫设备的投资回报率。

此外，脱硫设备的运营也是需要一定的成本，在改装脱硫设备的时候，这部分的投资也是容易被忽视的，亦即安装脱硫设备后并不是一劳永逸的。

另有，“我们注意到随着窗口期的到来，更多的船舶需要暂停船舶运营进坞，虽然这个时间从此前的几周已经能减少到目前几天，但我们仍观察到部分的船舶甚至放弃了现货以避免耽误进坞坞期。”因此安装脱硫设备的不光需要承担设备成本和安装费用，还应考虑到对未完成的实际航行所带来的收入损失。

库拉还对那些安装洗涤器的小型船只加燃料的现实性问题提出了质疑：

“在油库和驳船运力有限的较小港口，他们能否找到高硫燃料油?”

“这是否意味着燃油供应商将能够对可用燃料（高硫油）收取溢价？”

如果这样的情况发生，那么安装脱硫设备的经济优势就非常值得怀疑了。

但谈到这个问题时，废气净化系统协会(EGCSA)主任唐·格雷戈里表示，“散货船是否选择另一种合规方法来满足0.5%的硫含量限制标准，将取决于它们是否符合船舶的运营和实际需求当然，这将基于综合的商业评估。”

从操作层面来看，船东至少需要考虑以下因素：

是否值得提前 drydocking?

是否有办法最大限度的减少 off hire时间?

是否可以和租船人分摊成本？

是否可以通过在姐妹船、类似船型上安装设备的方式来提高安装效率，优化成本？

一定要让安装计划在2020年之前完成吗？是否可以推迟到2020年中期更便宜的时候？

本船适合安装EGCS吗？

此外还要考虑到加入低硫油价格低的时候是否有本船是否有足够的空间和舱位来加装低硫油。

评估安装脱硫设备后需要多久能够收回投资成本？

一个船东会因为稍微便宜一点就买一艘不那么省油的船吗?