4月8日，中国船舶和中船防务复牌涨停，次日，两只股票持续涨停，在船舶制造板块中独树一帜。不过，市场对于这两家公司的涨停依然有不少怀疑的声音。从过往的业绩表现来看，中国船舶和中船防务都不尽如人意。其背后的原因，既有大环境的原因，也有因业务冲突所造成的两家公司的同业竞争问题。

而在此次重组后，将打破现有格局，两家公司曾持续低迷多年的业绩，也在这次重组后，形成了反弹空间。

传闻已久的中国神船进度又向前一步，因“中国南船”之称的中国船舶工业集团旗下两家上市公司公告披露的重组计划的部分细节。

4月5日，中国船舶的公告显示，其对标的资产、交易对方、发行价格和募集配套资金等方面进行了调整。

公告显示，标的资产调整前为外高桥造船36.27%股权和中船澄西12.09%股权，调整后，除了原有的资产，还新增了黄埔文冲 100%股权和广船国际100%股权，以及江南造船部分股权。

此次调整的背后，是中船工业对旗下两大上市平台的定位的转变。调整前，中船防务和中国船舶是按照军用、民用来区分的；而在调整后，则是按照船舶和动力来区分，中船防务成为动力总装平台，中国船舶成为船舶总装平台。

受此重组消息影响，“南北船”六大业务平台中国动力、中国海防、中国应急、中船防务、中国船舶，中国重工分别上涨8%到50%不等，合计市值上浮达450亿。“南船”总装、动力平台中船防务，中国船舶4月9日日内涨停报收。

从交易对方来看，在原先的交易方案中，交易对方为华融瑞通、新华保险、结构调整基金、太保财险、中国人寿、人保财险、工银投资、东富天恒。而在调整之后，新增了中船集团、中原资产、中船防务及特定投资者。

发行价格也从调整前的21.98元/股，变成调整后的13.24元/股。此外还新增了募集配套资金方案。

“南北船合并”事件刺激层层叠叠

此前，老虎财经在《“中国神船”来了？》提及，“中国神船”既有内部资产整合，其外部产业平台可能出现三家总平台的合并（相当于三个中国神车），其不论对一级市场还是二级市场，都将引发震动。

包括多数分析师认为，“南北船合并”造成的资本炒作与流量效应堪比中国南北车合并与中航工业集团资产证券化进程的叠加。

从过往的经历来看，“南北船合并”将会衍生更多的事件驱动因子，加上资本运作周期绵密，“南北船概念”有比较充足的炒作时间和炒作空间。

“北船”的资本运作在2017年开始便先行一步。2017年年底，“北船”旗下公司中电广通改弦更张，注入北船上市平台中国海防。进一步，中国海防拟置出拥有的中电智能卡和中电财务资产，收购长城电子 100%股权和赛思科29.94%股权，实现电子信息业务资产证券化。而后续中船防务走出独立于大盘、板块行情，股价于2017年9月创下新高。

无独有偶，去年年底，“北船”总装平台中国重工发布公告将置出存在较大经营风险的“海工资产”山造重工53.01%股权和青岛武船67%股权，而海工资产因投机订单多，违约撤单高，且船东自身经营风险巨大，容易酿造资金链风险，从而进一步影响海工资产可持续经营。

同样的，中国重工资产给其带来转机，其股价自去年12月以来接近翻倍——但距离2015年20.14元仍然较远。

而此次“南船”动力、总装平台重组完成之后，仍然存在较多体外资产，未来存在进一步注入可能。根据国金证券研究，这些资产包括系统工程研究院（船舶系统集成）、708所（军辅船、民船设计）、上海船舶研究院（民船设计）、广州船舶及海洋工程研究院（船舶及海洋工程总体研制）等。未来，随着体系外资产的不断注入，“南船”的“做市”有进一步演变的可能。

其次，由于“南北船合并”体量巨大，资金需求也较多，南北船合并势必带来更多的资本方参与。而在短期绑定众多利益方的前提下，重组价格的安全性能获得一定程度的保障。

此次“南船”资产整合引入了较多的金融资本方助阵，其与当年中航系资产证券化独立成立资本运营中心“吃独食”有着比较大的不同。如中国船舶引入新华保险、太保、人保、人寿、工银投资（预计为PE型机构，存在散户参与）以及国资委管理的中国诚通旗下结构调整基金，河南省属AMC中原资产管理有限公司等。险资的好处是成为军工资产长期战略投资者，不良资产与国资结构调整基金则能帮助军工资产进行资产置换与平移，实现上市平台资产质量转优。

业绩多年持续低迷，已形成反弹条件

事实上，南船集团旗下的这两家公司，业绩表现一直平平，尤其是中国船舶，曾连续两年亏损，并且被上交所发布了实施退市风险的警告。

公开资料显示，中国船舶的前身为沪东重机。2007 年，公司向中船集团、宝钢集团、上海电气、中船财务等非公开发行4 亿股，实现外高桥、澄西船舶的资产注入，并更名为中国船舶。

中国船舶主营业务主要为船舶造修、动力装备、机电设备和海洋工程等，其中船舶造修占比最大，以2018年的年报比例来看，船舶修造的营业收入为132.1亿元，营收占比为72.6%。

根据国联证券2017年的研报显示，2016年中国船舶的母公司，即中国船舶工业集团公司，是全球规模最大的民用造船企业。但是，作为中国船舶工业集团旗下的主力之一，中国船舶却没能在业绩上有亮眼的表现。

2016年，中国船舶亏损26亿，是近10年来的首次亏损。2017年，中国船舶再次亏损，此次亏损金额依然高达23亿，也就是说，仅这两年亏损，中国船舶的亏损就达到了50亿。这几乎是中国船舶2010-2015年，6年的归属母公司净利润的总和。

而从其历史业绩来看，中国船舶的整体业绩是从2012年开始下滑。事实上，在2011年中国船舶的研报中，就已经有业绩下滑的迹象。

2011年10月，中银国际发布了一篇名为《订单下滑，业绩隐忧》的研报，直言中国船舶的新增订单下滑，并且认为未来造船需求会疲软。

而在2012年5月，中银国际另一份研报中的数据更能说明问题“根据克拉克松数据，2012年2月新船价格指数和二手船价格指数分别为136和166，已经双双跌入自2006年5月以来的最低点，相比去年同期也已经下降 4%和16%。”

中国船舶的归属母公司净利润在2012年下跌了近98.8%。而同属一个集团的中船防务的归属母公司净利润也在2012年，从5.18亿下降为0.1亿。

公开资料显示，中船防务是中国船舶工业集团旗下的军工资产，先后通过收购中船龙穴、黄埔文冲等公司完善了军、民用船舶产品体系。公司的主要业务是，造船产品、海工产品、船舶修理、钢结构工程和机电产品。

对比上文中中国船舶的主要业务，同为南船集团旗下的两家上市公司，业务区分并不明显。从而也在一定程度上，造成了两家公司的同业竞争。

2011年起，船舶业务的萎缩，让造船行业在订单和价格上双双下跌。根据中银国际的研报，“2012年 1月及 2月全球造船订单总额分别为 2,550,000DWT和 3,122,340DWT，较去年同期分别下滑 69.39%、55.26%。同期，中国造船订单分别为 776,300DWT和 1,288,800DWT，较去年同比下降 86.53%和 23%。”

从两家公司的毛利率来看，2012年，中国船舶的毛利率从20.73%下滑至13%，并且在随后的几年持续下滑，一度跌至8.49%。同期中船防务的毛利率也从11.17%下滑至7.06%。

尽管在随后的多年里，一直有研报称船舶行业即将回暖，但是自2014年以来，中国船舶和中船防务的营业总成本始终未低于过100%。

其背后的原因，既有大环境的原因，也有因业务冲突所造成的两家公司的同业竞争问题。

如今，北船领导座谈，证监会保举军工资产证券化，加上纯经营角度船价抬升，钢价下滑，海军70周年刺激订单导致军船工业周期反转，由于“南北船合并”在政策周期，行业周期和资本运作周期上达到了非常好的共振，加上军工资产在2015年涨幅透支，但如今已经回吐比较充分，其有望在利润率与股票市值上形成良性循环。