One Sea生态系统负责人Päivi Haikkola

One Sea生态系统负责人Päivi Haikkola日前指出，如果要证明无人自动航行的适航性，至关重要的是要共同考虑技术标准和航运规则。

在2019年新年交替之际，芬兰水域进行了一系列船舶海试，显示了船舶行业一些领先的船舶技术公司在将无人自动航行抽象化概念转化成商用现实方面取得了重大进展。

尽管非常公开，但这些海试涉及的都是一些专利技术。其中，瓦锡兰和罗尔斯罗伊斯展示了远程船舶控制和自动化运营，没有任何的人力干预操作。在导航定位方案和基于传感器技术的近距离操舵方面，这些公司都提供了替代方案。

虽然海试都有特定的制造商，但参与这些突破性海试的都是One Sea的成员。这个“无人自动航行海上运输生态系统”旨在帮助实现海上交通的连接和数字化，真正提高效率、安全性和可持续性。

One Sea成立于2016年，由创新的加速器DIMECC（数字化、因特网、材料与工程联合创建）主导，吸引了海事技术和ICT先锋和船东、港口、安全组织(包括EMSA)、船级社和科研机构的参与。不久前，芬兰Shipbrokers也加入了该联盟，使One Sea的成员单位达到了超过40家公司。

One Sea获得了芬兰创新基金的资助。该基金曾资助了早期的先进无人自动水上应用(AAWA)研究，从2018年开始还资助了DIMECC项目中的竞争前海事研究。然而，One Sea的活动影响远远超出了国界。芬兰立法机构已经授权DIMECC管理的芬兰西海岸Jaakonmeri海上测试区作为全球首个开放区域，可以进行所有的无人自动海事交通测试、船舶测试或者相关的技术测试。

作为联合思考的一部分，芬兰关于船员和船舶安全管理方面的法规，允许最低限度的配备一些人力和监管人员。

Päivi Haikkola称，如果要在全球范围内实现船舶无人自动航行技术的真正潜力，有2个重大的障碍必须克服。这2个障碍都与标准化有关，这意味着任何无人自动航行船的参与者都必须将商业中立纳入其属性中。“One Sea生态系统设想在2025年之前实现无人自动的海上交通，并且有强大的动力实现更强大的船岸连接和数字化。但是，仅凭一个组织是无法实现全部目标的，为了共同的目标，不同的系统之间都可以相互交流，比如船东也可以自由选择技术提供商。我们相信，船东和技术公司都可以通过标准化这个接口，当然这也需要提供产品的公司的认可。”

Haikkola补充说，为了使无人自动船能够跨越国际水域运营，船舶行业的标准化还需要一个法规框架来支持，而这通常只能通过国际海事组织来实现。“拥有国际规则对商业案例至关重要，因此我们非常关注IMO的流程，并且通过船旗国参与其中。很高兴看到IMO已经采取了措施尽快解决这一问题。从One Sea的角度来看，我们认为有必要让IMO充分了解快速变化领域的技术和进展。”

在技术仍在快速发展的情况下，制定海事规则在过去已被证明是航运业面临的挑战，这就是为什么Haikkola一再强调，监管机构和技术人员之间需要保持渠道畅通。

“我对船旗国和船级社在发展无人自动航行思想方面所作的努力印象深刻，但真正推动变革的动力是来自于参与的供应商和船东的实际试点项目，”她说。“无人自动航行要求每个人都具备新的技能，包括监管者和审批人员”。

凭借迄今为止无与伦比的经验，One Sea致力于促进行业联盟，通过国际合作推动无人自动航行，而不是创建一个受竞争议程和商业敏感性阻碍的谈判场所。Haikkola指出，“我们的生态系统向所有行业合作伙伴开放，来自整个船舶领域的组织将发挥重要作用并贡献不同的能力。”

世界海事大学最近的一项研究表明，到2040年，无人自动航行的船舶将占全球航运业的11-17%。但在此期间的交通增长将在实际上为船员创造更多的就业机会。然而，WMU称，在海上的各种角色将发生变化，船员将承担更多的支援作用，而且今天在海上从事的一些任务将转移到岸上。

最近，One Sea发起了一项新的研究计划，涵盖遥控海上船舶的驾驶。芬兰立法机构将在2019年形成一个框架，允许在受公共许可证约束指定的海域内进行远程船舶导航和控制。

Haikkola说，“我们相信，无人自动航行将改善船员的工作环境，一些船上做的工作将转到岸基进行，只需关注一些特定区域，而且，和今天所有其他领域一样，需要提高IT技能。”

Haikkola最后指出，“在现阶段，不同技术正在被应用，很难说未来会是什么样子。不过，确实有些领域可能会更早采用无人自动航行，比如短途海运、供应船、公路渡船之类，拖船也有兴趣，客船可能只对部分技术感兴趣，例如态势感知辅助设备。事情进展足够快，可以预见，下一步，One Sea的合作伙伴公司将接获无人自动或者远程控制船的订单，可能是新造船也可能是改装船。”