根据克拉克森的数据显示，按修正总吨来算，日本船厂的新造船订单在2017和2018年分别只占全球新船订单总量的8.6%和12.6%。这一表现与2015年27%的市场份额以及日本政府定下的30%目标值相比显得格外逊色。日本船厂的市场份额的确在日益衰落，这种颓势不容乐观。日本造船业究竟是在走下坡路还是在伺机待发呢，现在还不好说。

去年，日本船厂眼看着韩国竞争对手在高附加值LNG运输船订单方面大获全胜，而中国船厂则继续领跑干散货等船型的建造。包括川崎重工以及三井造船株式会社在内的多家日本造船巨头纷纷减少国内造船业务，将产能转向中国以寻求成本优势。

三井造船董事长Tetsuro Koga近期表示：“如果低成本生产商能够与像我们这样技术先进的公司合作，那我们就能够存活下来。”然而，日本造船业即将迎来的可能不仅仅是一个存活的机会，更是一个复兴的机会。这个机会就是航运业最新减排要求催生下的市场对减少船舶油耗以及使用清洁燃油的需求。而日本的环保型商船对于这块市场并不陌生。

日本造船协会最新报告指出，具有先进船体形状以及其他优化设计的环保船舶在日本实际上已有40年的生产历史了，其燃油效率已经达到全世界最高水平。作为曾经全球最大的造船国，日本推动减少船舶燃油消耗、降低温室气体排放的举措遭到了部分人的抨击，他们认为这只是市场营销手段。然而，船东对此却很买账，在上一轮油价崩溃之前对清洁船舶进行了大笔投资。

油价已经在逐渐回升了，尽管速度较慢。美国银行在近期报告中预测今年末馏分油需求的大幅上涨很可能会将油价推至100美元/桶。馏分油需求的上涨源于2020限硫法规的施行，据不同机构分析，船东和船舶运营商为了获得合规燃油必须得额外支付每桶50美元-500美元的费用。但是，即便按照最为保守的估计，例如100美元的价差，燃油成本也会增加20%以上。值得注意的是，燃油成本占据着航行成本的50%-80%，具体比例取决于不同的船型和服务。

因此，举例来说，一艘日本制造的kamsarmax新船如果能比其他国家船厂制造的同类船舶少消耗8%-10%的燃油，那么它对于船东的吸引力就会比现在高出很多。

未来航运公司都得为2050碳中和目标做好准备，对于日本船厂而言，这时可能蕴藏着更大的机会。业界认为LNG很有希望作为一种过渡性船用燃料，至少可以在接下来20年之内使用。目前已有两艘LNG动力拖轮在日本建造完成，并已交付给日本邮船和商船三井。日本享有盛名的并不是大型气体动力集装箱船的开发，而是LNG加注产业。

今年二月，日本造船联合公司获得了一艘LNG和低硫燃油加注船建造订单。在此之前，川崎重工也获得了一艘LNG加注船订单，这两艘船都将在明年七月份开始提供船对船加注服务。

显然，日本非常提倡替代燃料的研发。日本土地、基础设施和运输部早在2016年就推出了“海上生产力”倡议，旨在扩大日本船厂的市场份额。其中一个非常重要的元素就是支持船舶使用LNG、电池以及氢能源等替代燃料。

鉴于日本有着打造氢动力社会的雄心，一旦氢燃料成为主流，日本也很有可能会在相关船舶技术上占据领先地位。

此外，商船三井、大岛造船以及其他机构已在去年启动了一个新的项目，他们计划在一艘100000DWT的散货船上安装一个300平方米的刚性风帆，该船预计在2021年开始运营，这是日本“风之挑战者”科研项目的一部分。据商船三井技术部门介绍，该风帆预计可以给主机增加15吨左右的推动力，可将船舶温室气体排放量减少5%-10%。而且，等到技术成熟时，一艘船舶可以安装多个风帆，达到更好的减排效果。

不过，要想把握这个机会还将面临多种挑战。例如，技术问题。商船三井表示，这种巨型帆板是由纤维增强塑料制成，制造起来并非易事。还有商业风险，比如说，市场对于使用这种新型技术的船舶的需求尚不明朗，而韩国和日本船厂对于清洁船舶的研发也没有太大的热情。抛开这些忧虑不谈，日本造船业能够冲在创新的最前沿，说明它们还是有机会能够重拾昔日荣光。