上周，IMO海上环境保护委员会第74届会议（MEPC 74）在伦敦召开，与会代表围绕温室气体减排初步战略的实施以及洗涤塔法规等热点议题进行了讨论。为期一周的会议已经落下帷幕，针对业界广泛关注的焦点问题，MEPC 74到底取得了哪些进展，又做出了怎样的决定呢？

在本次会议召开之前，IMO成员国已就如何实施温室气体减排初步战略提出了15项措施，包括呼声很高的减速航行、加强船舶设计能效需求以及优化船舶运行效率等提案。短期内具体应采取哪些措施减少温室气体排放，本次MEPC会议并未得出明确结论，而是决定将这个问题留到下一届会议继续讨论。尽管如此，委员会代表同意在MEPC 75召开前举办两次会间会，分别安排在2019年11月和MEPC 75会议前一周（2020年春季）。这两届会间会将重点讨论船舶运行能效、减少甲烷滑脱和挥发性有机化合物排放以及替代能源、低碳和零碳燃料等事宜。

尽管未能做出决定，MEPC 74却解决了一项关系到减排措施能否最终实施的关键性程序问题。委员会同意对每一项减排措施提案开启影响评估程序，在这个过程中将对各项措施的影响和效果展开评估。这也意味着之前提出的15项提案仍在考虑范围内。此外，MEPC 74也对大家普遍关心的重点提案做了回应。

船舶限速提案

船舶限速是本次会议召开之前最具争议性的话题。法国、希腊等多个国家以及110多家航运公司都向IMO提交申请，呼吁减速航行。但是该提案也遭到了日本、丹麦等国家以及许多集装箱航运公司的反对。

支持者认为：

船舶限速能够有效减少航运业温室气体排放。近期欧盟发布了一份研究报告，结果显示在针对IMO温室气体减排初步战略的现有政策措施中，降低船舶航行速度是效果最好的减排措施——如果将航行速度相比2012年平均航速降低20%，可将2030年的二氧化碳排放减少24%-34%。

自从2008年金融危机以来，航运公司普遍开始减速航行，并将其视为降低成本、创造收益的一种方式。而且事实证明，船舶限速的确导致了温室气体排放的明显下降。克拉克森数据显示，过去10年中，所有船型的平均航速下降了接近21%，燃油消耗和二氧化碳排放量则相应地减少了18%。

反对者认为：

在同一时段，海运贸易量上涨了37%，如果进一步降低航速，货物运输费用将更加高昂，国际供应链也会因此陷入瘫痪。支持限速提案的多为散货船和油轮运营商，集装箱航运公司则普遍持反对意见。集装箱供应链讲求时效性，降低航速会破坏航运公司的客户服务。为了弥补航行时间长、航次频率低造成的损失，航运公司还得增加船舶数量，这样一来，单个船舶的碳足迹的确降低了，但是总体上的碳排放却会上升。

咨询公司SeaIntelligence还指出，减速航行造成的运力降低会在短期内催生更多船舶订单，这些订单多是传统的船型，会耽误业界对使用清洁燃料的新船型的投资。船舶寿命在20-25年之间，业界不可能把同一笔钱花两次，要么开发可持续性船舶，要么为了迎合人工限速而建造更多常规船舶。

本次MEPC会议未对是否进行强制限速做出决定，可以预见，这个问题未来还会引发更多争论。

船舶设计能效提案

MEPC 74决定加强对新船的设计能效要求，增加船舶的环境友好性，涉及集装箱船、LPG运输船以及LNG运输船等七种船型，这是一种长期减排措施，随着新船替代旧船，二氧化碳减排效果也会逐年增加。这些新船的EEDI（船舶设计能效指标）要求将从30%提升为40%，并且实施年份由2025年提前至2022年。

据国际清洁运输委员会分析，这项措施可将2022-2050年间的二氧化碳排放量累计减少7.5亿吨，相当于同期全球航运业二氧化碳排放的2%或者2015年一整年的排放量。IMO还考虑在2025年后进一步强化新船能效要求，并在下一届MEPC会议召开后对运营中船舶实施能效要求。

协调洗涤塔法规提案

洗涤塔问题也是MEPC 74讨论的头大大事之一。今年初，欧盟曾提议收集更多有关洗涤塔废水的数据并制定全球范围内统一协调的洗涤塔法规。该提案在本次会议上获得了IMO成员国的支持，并且将被提交至IMO 污染预防与应急分委会第7次会议（PPR7）做进一步处理。关于该事项的讨论将在2021年得出结论。下一届PPR会议注定充满挑战性，分委会必须将协调统一的法规给具体化，各国代表与机构的提案也将决定洗涤塔的命运。

此外，MEPC 74还对IMO的洗涤塔安装及使用指南进行了评估审核，对船东在洗涤塔出故障并且船上只有高硫燃油时应当如何应对给出了指导意见。该指南的修订工作将于明年完成。