班轮公司正面临一场可能到来的风暴。“集装箱运输市场中的投资回报率大约只有2%左右，这就表明一个问题，这个行业在未来的风险很大。”德路里航运咨询公司（Drewry）管理总监Tim Power于不久前在上海的一场“行业领导者战略峰会”上如是说。上海国际航运中心航运发展所所长周德全则用一组数字表达了他对此观点的立场，他说，2018年，集装箱运输市场运价的亮点在中美航线和澳新航线，而南美航线并不如此前预期得那么明朗。从供给端来看，2018年全球运力增长了6%左右，可以说，市场再次出现拐点，需求增速再次低于供给增速，同时，全年运力闲置率不断上升，运力过剩问题又开始凸显。“从长周期来看，市场仍然处于‘从谷底到复苏’的调整阶段，客户服务升级、市场虚假繁荣和运价小幅波动是这一阶段的主要特征之一。此外，燃料油成本上升、低硫油政策的实施也会进一步加重集装箱运输市场从业者的负担。

如何在夹缝中生存，是业界关注的问题，一些班轮公司也在尝试解决。“相比之下，货代行业的利润率有10%左右，为此，马士基航运和达飞轮船等大型班轮公司都开始选择扩张其业务领域，尤其向货代业务延伸。”比如马士基收购总部位于美国的知名报关行——Vandegrift公司，就是马士基航运转型为航运与综合物流公司道路中的一个里程碑，借此，马士基航运可为客户提供端到端解决方案。达飞轮船在物流领域的收购也在继续。目前，达飞轮船持有CEVA Logistics（基华物流）97.89%的流通股并享有投票权，其正在实施的这项转型计划将为全球客户提供世界级的物流服务。在转型道路上，大型班轮公司的任何一次行动或许都代表着航运业的趋势和方向。最近，笔者也关注到一位资深行业分析者的观点，他认为，为了更稳地站在行业领先处，班轮公司要稳固航运联盟的关系，也要整合物流企业，两者兼顾被视为上策。

“但是，货代公司本来就是班轮公司的重要客户，‘与客户之间的竞争’本来就是很困难的一件事，而且，集装箱运输行业和物流行业本来是两个不同的领域，从业者的心态理念也是不同。比如，班轮公司追求的是管理、效率、单位产出和回报，它们对客户其实并不是很在意，而货代企业更多地聚焦于为每一个客户提供高效服务。所以，两者结合并不是件容易的事。”在Tim Power看来，班轮公司要想提高利润率就需要考虑行业的结构，需要整合，但风险一直存在，关注核心业务会是较好的选择。

中美之间贸易摩擦的升级，则是影响全球航运业的另一个主要因素。随着时间的推移和事态的发展，全球干散货新增需求量已经转向印度和东南亚地区的一些新兴工业国家。目前，印度和东南亚等国的经济发展维持较快增长态势，或将是未来国际干散货运输需求的主要贡献者。根据联合国发布的相关资料显示，包括印度在内的亚洲国家近年来经济增长呈加速趋势，其对能源和基本金属需求将迎来快速增长期，有望成为国际干散货运输需求主要贡献者，而我国进口干散货运输需求增速逐年下滑。未来一段时间，我国将进入后工业化、现代化阶段，对进口干散货运输需求将基本保持稳定。

与此同时，上海国际航运研究中心港口研究所所长助理谢文卿则从制约港口发展的因素表明了他的看法：“目前状况看，中美贸易摩擦的态势可能还将持续下去。有研究机构认为，中美贸易的产品关税如果全部增加到25%，将对中国的集中销量产生约600万TEU的影响，当然对中国目前2.5亿TEU总量来说影响不大，但是对中国外贸集装箱的进出口市场影响较大。其实应对这样的贸易壁垒也是有一些国际经验可循的，那就是中国出口的商品可能会经过韩国、新加坡等其他国家中转来避免这一贸易壁垒，但是整个物流链将延长，物流成本也将随之增加。这对上海、天津、深圳等枢纽港或者专营太平洋航线的港口影响会较大，所以，我们需在商业模式以及运营方式上进行探索和创新。”

德路里也指出，2018年集装箱货物受到加征关税的影响相对较小，因为其中的大部分属于第二批清单且几乎被人民币贬值抵消，这意味着用集装箱运输的中国商品需求还在上升，但如果所有商品的关税升至25%，需求必会减少。根据以往影响分析，德路里称，如果其他因素不变，美国从中国进口的商品价格上升10%将导致中国到美国的箱量减少6%，而25%的关税可能会让集装箱箱量收缩约15%。鉴于此，德路里预计承运人将会考虑通过收缩运力的手段来应对中美贸易摩擦可能造成的市场需求的减少。