在LNG船需求迅速增长的背景下，主导LNG船建造市场的韩国船企试图打破法国工程公司GTT在LNG围护系统上的垄断地位，从而避免支付巨额的专利费用。

过去10年韩国船企已向GTT支付21亿美元专利费

据韩联社报道，近年来，韩国船企基本揽获了LNG船市场80%以上的新船订单，然而，这些LNG船全部需要利用GTT专利的储存技术。因此，作为全球最大的LNG货物围护系统供应商的GTT才是全球LNG船市场的真正赢家。

GTT掌握着薄膜型LNG储罐设计核心技术，而薄膜型设计的LNG船在市场上一直占据主流地位。过去10年来，韩国船企向GTT支付的专利费用已经超过了2.5万亿韩元（约合21亿美元），几乎相当于GTT年度收入的80%。

去年，现代重工、三星重工、大宇造船这3家船企揽获了66艘LNG船新船订单。韩国业内人士认为，三大船企去年赢得的这些船订单总计需要向GTT支付6亿美元左右的专利费用。据了解，GTT对每艘使用其专利设计权的船舶收取5%的专利税。

韩国船企的一位高管表示：“一般来说，我们估计单个LNG储罐的成本就占据了船舶价格的10%至20%，但其中一半都以专利费用的形式支付给GTT。”

随着LNG船需求的显著增长，韩国船企迫切希望打破GTT在市场上的垄断地位。NH Investment & Securities Co.的分析师Choi Jin-myung指出，截止2018年，GTT在全球LNG货物围护领域占据92%的市场份额。他表示，韩国三大船企全部需要使用GTT的技术，每艘LNG约5%的船价将支付给GTT作为专利费，这严重影响了韩国船企的盈利能力和成本管理。

韩国船企研发首个LNG货物围护系统宣告失败

事实上，近年来，韩国船企已经在尝试改变LNG储罐系统的市场格局，三大船企相继开发了各自的LNG货物围护系统，包括2011年三星重工推出的KCS LNG货物围护系统、现代重工也在2013年推出了自己的LNG货物围护系统、大宇造船2017年推出Solidus LNG货物围护系统。然而，截至目前，没有任何一个系统被应用于现役LNG船。

三星重工的发言人称：“航运业是一个非常保守的行业。在考虑新技术和新功能之前，安全永远是第一位的。船东或托运人不希望自己的船舶成为新产品的试验场。”

另一方面，韩国造船业曾寄予厚望的KC-1围护系统宣告失败，这也给韩国船企自主研发LNG货物围护系统带来了不利影响。

KC-1系统是最先走向商业化应用的韩国本土LNG货物围护系统，但是过程并不顺利。这一系统由韩国三大船企和韩国天然气公社（KOGAS）旗下KC LNG Tech共同开发，也是继GTT后第二个实现商用化的围护舱系统。

KOGAS于2015年在三星重工订造了2艘174000立方米LNG船，首次采用KC-1围护系统。这2艘船被命名为“SK Serenity”和“SK Spica”，于2018年交付。然而，在交付后不久，这2艘LNG船就在航运过程中出现围护系统结冰现象，无法运输LNG。

大宇造船Solidus系统已获LR和DNV GL认证

不过，业内人士强调，KC-1围护系统不应当成为韩国LNG货物围护技术的衡量指标。据了解，建造LNG船需要高水平的技术，从而确保将甲烷的过冷温度控制在零下162摄氏度以下。如果LNG的温度高于其储存温度，液体就会开始蒸发并导致爆炸。

目前，GTT的Mark III Flex Plus围护系统每天的LNG蒸发率（BOR）在0.07%。事实上，三星重工的KCS系统也可以保证LNG蒸发率维持在0.07%，大宇造船Solidus系统的LNG蒸发率甚至可以低至0.049%，远低于GTT。

大宇造船Solidus系统

大宇造船研发中心负责人Kang Joong-kyoo指出：“我们相信我们已经具备了足够的技术，但我们需要的是业绩记录。我们将会努力赢得全球客户的信任，但我认为，韩国拥有的液LNG船应该首先使用当地的LNG围护系统，并证明它们是安全的。”

一些分析人士认为，韩国船企可能会从明年开始打破GTT的主导地位。首先是大宇造船的Solidus系统，该系统近期已经获得了英国劳氏船级社（LR）和挪威DNV GL的认证。

Hana Financial Investment Corp的分析师Park Moo-hyun称，有报道显示，GTT的Mark III Flex Plus系统存在缺陷，一些欧洲托运人已经将目光转向韩国系统。

不过，专家预测，韩国可能需要近10年时间才能取代GTT的地位。GTT从事LNG储罐设计业务已经有50年以上的历史，与托运人和船东建立了牢固的关系；而到目前为止，还没有任何一家韩国公司成功出售其LNG围护系统的专利。