自欧委会提议对航运联营体现有规则修改后，船公司的抗议行动也在逐步升级。最新的消息是，船公司已找到了有力证据来证明航运联盟的各成员严格遵守商业上的独立，并已将证据提交给了欧委会。
　　船公司警告称，集装箱航运市场正面临着前所未有动荡，若在此刻出台对航运联营体的限制规将严重影响到船公司维持服务的能力。
　　另一方面，欧洲货主协会（ESC）也不再坚持要求即刻剥夺船公司的集体豁免权。
　　船舶共享、舱位互换等不涉及运价共谋的合作方式因能提高效率而令船、货双方受益，这点已经得到了船公司、货主与管理部门的认同。单单在过去的几周内，就先后传出马士基与达飞就在北美线上的运力共享达成协议、伟大联盟与新世界联盟合并旗下两条泛太航线的消息。
　　尽管如此，欧委会仍希望对现有规则进行修改。其中某些修改提议引来了船公司的强烈不满。班轮事务协会（ELAA）已委托经济学者编制了一份独立的经济分析报告，对欧委会提案草案中包含的某些假设进行了反驳。其中最具争议的一点是欧委会认为航运联盟的成员间不存在竞争。基于这一假设，欧委会提出，一个航运联盟，若它与其他联盟或个体经营的船公司间签有合作协议，他们的市场份额应合并起来计算。若按此规则计算，在许多航线上，市场份额不可避免地将超过30%的上限。ELAA呈交给欧委会的经济报告指出在亚欧航线上市场份额可达到60%。对于这种情况，相关船公司将不会从欧委会处得到担保其合法的保证。然而，一份调查联营体内、外船公司定价与箱量的分析却无法找到任何航运联盟存在反竞争行为的证据。ELAA执行董事克里斯·伯恩(Chris Bourne)说：“经过经济学者们的研究，航运联营体的成员间不存在运价共谋，他们间只是纯粹的经营合作关系。” 
　　即便是船公司的老对头ESC也从未对联营体这一形式提出过反对。虽然他们曾在不久前写给欧委会的一份信中称，班轮业不应特殊于其他行业，2010年以后不该继续享有欧盟竞争法外的豁免权。但是，眼下，ESC已经表示可以接受豁免权再延长5年至2015年。在呈交给欧委会的建议中，ESC称草案是一个进步，意义重大。不过，紧接着，他们提出了个尤为重要的建议，新规则应包含一项陈述，即“对于任何超过30%市场份额上限的协议，不自动假定其违反了欧共体条约第 81条第1款。”
　　对此，欧委会如今也持相同观点，强调市场份额超过30%并非一定是反竞争的，不过联盟成员必须对是否违反竞争法做出自我评定。然而，船公司表示缺少了法律环境上的确定性，班轮服务的广度与质量都将大打折扣。