航运界网消息，在深圳召开的第十三届泛太平洋海运亚洲（TPM ASIA）会议上，中远海运集团副总经理王海民表示，集运行业从1967年开始，到现在已经经历了52年的时光，从那个时代开始，集装箱运输模式的出现就颠覆了航运业，重新定义了班轮运输的商业模式。

图 / 中远海运e刊 陶润元

回首过去，很多伟大的公司都已经离开了这个行业，但我们最伟大的对手并不是行业中的航运公司，而是这个时代。

王海民说，“进入21世纪以来，在全球化和中国入世的双重带动下，全球集装箱贸易量从2000年6500万TEU左右，到2019年不超过2亿TEU，年均增速6.6%，发展速度非常快。首先是时代发展给我们带来的变化，特别是我们今天在深圳开会，30年前深圳可能没有一个像样的集装箱码头，但今天深圳已经是全球第四大集装箱港口。从中国来看，30年前全国所有集装箱码头的集装箱贸易量只有100万TEU，今年很可能会超过2.5亿TEU，这是时代给我们带来的变化。”

近年来，随着全球产业转移的减缓，以及受全球范围内贸易保护主义的影响，集装箱的进程有所放缓，经济增长带来的集装箱贸易的增长也有所减少。

从2000年-2010年集装箱贸易量的增速是全球GDP增速的2.1倍，2011年-2018年增速降为1.3倍，而2019年只有0.7倍。这一数据表明，全球集装箱贸易量的需求跟GDP相比，增速有所放缓。

当前，行业并购、IMO2020限硫令的实施、航运数字化浪潮以及端到端的战略的变化，以及其他因素，都将给集装箱班轮业带来新的定义，而有能力定义未来的企业，才能更好的为客户服务，为客户创造价值。

随着集运行业的整合，从2015年20家班轮公司到2019年的12大班轮公司，运力规模在100万TEU以上的只剩7家，其市场份额截止今年9月份达全球市场的77%。

有趣的是，在王海民看来，货主是航运业整合的最大受益者，并购使得班轮公司实现规模效应，单箱成本下降，班轮公司的业绩也有所改善，并传导给了客户。另一方面，行业并购使得班轮公司间的竞争更加激烈。

2012-2016年（整合前），集装箱船公司只有8个季度是盈利的，其余12个季度均为亏损，占比40%；2017-2019年上半年（整合后）期间共有10个季度，班轮公司营业利润为正的时间有7个季度，获利利润的季度占比70%。

换言之，行业大规模的并购重组，增强了行业的稳定性，提高了客户的可预见性，班轮公司的并购整合，和大型联盟的形成，使得船公司有足够的现有运力去发展，并有效的阻止了船东造船的冲动，缓解了严重的运力过剩，同时使运价趋于稳定。

准班率“刻度尺”GCSP即将问世

王海民坦言，区块链技术的应用已经非常成熟，中远海运希望同所有业界同仁共同推动航运数字化。他认为，集装箱航运的数字化将会重新定义集装箱运输的商业模式。GSBN联盟有防止航运数字化联盟单一性的使命，全球集装箱班轮业的市场足够大，也将容纳更多的数字化联盟。

而数字化必须以客户为中心，由此来提高客户的体验度。例如集装箱航线的准班率，始终是客户衡量服务的刻度尺。

王海民在演讲中还透露，今年11月28日，中远海运将联合上海航交所携手发布全球集装箱准班率指数（Global Container Schedule Performance Index，GCSP)，建立行业的准班率标准，提供高附加值的服务。

最后，他还清醒地认为，当前航运数字化进阶之路的并不能操之过急，任何技术将会经历诞生、期望、泡沫、低谷几个阶段，过分超前和过度夸大都不会给客户带来真正的价值。唯有符合我们的时代，符合客户的需求，才是数字化服务的真谛。

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