10月11日，招商轮船（601872）股价收报6.4元/股，连续两天涨停。A股另外一家油运标的中远海能（600026）毫不逊色，收盘涨停，而在前一个交易日，中远海能也大涨7.44%。

值得一提的是，就在9月26日，中远海能因核实重大事项而紧急停牌。随后，公司确认，全资子公司大连中远海运油品运输有限公司已被美国财政部海外资产控制办公室列入特别指认国民和被禁阻者名单。

美国财政部的制裁并未对A股油运板块形成持续影响，中远海能停牌当日，招商轮船股价受到扰动，但随后几个交易日快速走高；此外，中远海能复牌后，虽然连续两个交易日下跌，现已企稳回升。

针对油运板块的大涨，有研究员认为，“国货国运、国轮国造、自主可控”的逻辑将进一步强化；当然，也有不少机构看好油运板块的基本面复苏，一方面，油运运价即将进入上升通道，另一方面，油轮运力的供需结构开始改善。

油运或开启新一轮上升周期

与所有周期性行业一样，价格与供需结构是油运市场景气度的决定性因素。

就油运运价而言，数据统计显示，1990年至今的近30年时间里，运价已经经历了三次价格变动，油运4万美元被普遍认为是油运的盈亏平衡点，故三轮运价变化均以4万美元作为分界线。

在1990年至1999年的低迷周期，几乎每一年的油运运价均低于4万美元，而在2000年至2009年的景气周期里，运价普遍高于4万美元的平衡点，并且在2014年12月和2018年1月，油运运价分别达到了19.8万美元及19.7万美元的历史新高。

当前，A股油运上市公司股价持续上涨，其背景是，在经历了上一轮的景气周期后，油运市场又熬过了近10年的低迷周期，在近10年里，2012年、2013年以及2018年的部分时段里，油运运价均曾触及低于1万美元的冰点价位。

从上面30年的运价情况来分析，若以10年为一个周期，华创证券判断，2018年~2019年已经属于油运低迷周期的末端，并且油运运价已经在2018年四季度确立了拐点，2019年四季度的运价同比有望再上一个台阶。

除了从运价角度分析以外，油运市场的供需结构似乎也支撑着新一轮景气周期的到来。

从供给来讲，新造船订单同比去年处在较低水平，资本开支趋于理性，同时，受到脱硫塔安装期及拆解运力提升等影响，油运运力供给压力有望降低；从需求来讲，由于美国原油出口持续提升，以及美国运距较中东运距高出2倍，全球海运周转量也有望得到提升。

运价及供需代表了行业的基本面情况，一位行业研究员也向证券时报记者表示，“从中长期来看，油运市场的基本面比过去几年都要好。”另外，他也提到当前的一些事件型扰动，包括伊朗扣押英国油轮以及海湾制裁等因素。

中金公司在最近的一份报告中提到，本轮油运周期在2018年4季度见底，判断的特征为2018年运价接近30年历史低点，拆船量创2003年以来新高。根据中金公司的判断，油运板块未来至少一年是确定性周期向上的。

A股油运上市公司实力强悍

招商轮船及中远海能是A股最正宗的两个油运标的，在油运市场基本面向好的背景下，机构也对两家公司投来了更多的关注。记者注意到，两家公司的实力也颇为强悍。

首先来看招商轮船，截至今年上半年，公司共拥有船舶176艘，3208万载重吨，平均船龄6.58年。其中自有VLCC（超大型油轮）和VLOC（超大型矿砂船）船队规模位居世界第一，滚装船队规模居国内第一。业务涉及油运、干散货运及LNG运输。

招商轮船认为，公司有望通过整合和自身发展进一步确立规模全球领先的航运公司地位。同时，将受益于招商局集团以及中国石化等股东给予的支持。

相比而言，中远海能的业务更加聚焦于能源运输，涉及国际和中国沿海原油及成品油运输、国际液化天然气（LNG）运输等。

中远海能表示，按运力规模统计，公司是全球第一大油轮船东。截至今年上半年，公司共拥有和控制油轮运力151艘，2188万载重吨，其中，自有运力137艘，1902万载重吨；租入运力14艘，287万载重吨。另有订单运力16艘，306万载重吨。

中远海能还提到，在沿海原油运输领域，公司一直保持着行业龙头地位和55%以上的市场份额。2018年3月公司完成收购中石油成品油船队后，已跃升为沿海成品油运输市场的龙头企业。

正如前述，在油运景气度回升背景下，不少机构看好两家公司的业绩潜力。例如，财富证券指出，限硫令公约即将生效对油轮及干散货有效运力产生影响，油运旺季（第四季度）有望迎来戴维斯双击，预计招商轮船2019年至2021年可分别实现净利润14.76亿元、24.41亿元和28.55亿元。

针对中远海能，华创证券测算认为，运价每提升1万美元，带来利润增厚12亿元左右，因此在运价为3万美元、4万美元、5万美元时，分别对应外贸部分贡献利润2亿元、14亿元及26亿元，弹性巨大。

值得一提的是，今年以来，油运板块已经经历过一轮上涨，投资者对于当前油运板块的估值十分关注。中金公司指出，从自身对比来看，目前航运公司估值均处于历史低点，且远低于历史均值。稳定盈利业务提供安全垫，应当有助于提升估值中枢。

另外，中金公司认为，与国际可比公司相比，中国的航运央企估值处于中偏上的位置，但具有合理性：一是中国国有企业财务稳健，破产风险较低；二是由于过去几年积极发展稳定盈利的业务模式，形成业绩安全垫，航运企业在极端低迷市场条件也保持盈利。