拆船业，曾几何时是舟山引以为傲的一个临港新兴产业，一度在全国独领风骚，拆解量占全国拆解进口废船总量的1/9。但在过往30多年的发展史中，舟山拆船业起起落落，走出了一条从无到有、从小到大，再由盛转衰的曲折之路。纵观舟山拆船业的发展历史，从默默无闻到以惊人的速度迅速崛起，一举成为全国重点拆船基地，再到如今被全国重要的船舶修造业基地取代，由此折射出舟山临港工业转型升级的发展历程。

（一）

拆船是造船的逆过程，即对报废船舶进行拆解加工，拆解所得的金属材料或直接利用，或经深加工轧制成钢材。拆船业是一项变废为宝、资源再生循环利用的产业，被人誉为“无烟冶金工业”。

上世纪70年代末至80年代初，国际航运业随着经济的衰退而出现大萧条，特别是油船大量过剩，需要报废拆解的商船逐年增加。上世纪80年代初，全球需拆解的旧船有1.53亿载重吨，计2210万轻吨，世界拆船业便应时而生。

中国拆船业的形成和发展，得益于改革开放。 1982年，香港船王包玉刚先生向国务院主要负责同志提出了关于发展中国拆船业的建议后，国家经委、国家机械委根据国务院领导同志的指示，先后出台了免征废船进口关税、工商税、国家垫付外汇等扶持拆船业发展的一系列优惠政策，我国拆船业由此得到了蓬勃发展，形成了具有一定规模的新兴产业。

舟山拆船业起步较晚，但发展很快。1983年3月，舟山地区行署为更好地开展拆船业务，加快拆船基地建设，决定成立舟山拆船公司，与舟山造船公司为两块牌子、一套班子。

舟山拆船公司建立后，积报争取中国拆船总公司在舟山布点建设拆船厂并供应旧船船源，同时加强横向联系拓展进口旧船，5年多来，全市逐渐建起了定海区五奎山拆船厂、普陀区马峙拆船厂、岱山县衢山拆船厂等9家拆船厂，累计为国家拆解了万吨级以上旧轮40余艘，计54万轻吨，成为全国重点拆船基地之一。

舟山海域辽阔，深水岸线长，港湾众多，滩涂面积大，是发展拆船业、尤其是拆解巨型超级油轮的难得宝地。这些发展拆船业所具有的得天独厚的天然优势和优越条件，深得上级部门领导的青睐和重视。国家经委、国家物资局、中国拆船总公司等国家有关部门的负责人先后到舟山实地考察、踏勘后，将我市列为国家重点发展的拆船地区，并作为中国拆船总公司两个直属点（烟台、舟山）中的其中一个，在船源分配、机具购置、设备贷款等方面加以政策扶持，同时改代加工拆解的方式为承包经营，从而大大调动了我市一些拆船厂承接拆船的积极性，使得舟山拆船业迅速发展起来，迎来了第一个鼎盛期。 1988年，全市年拆解能力达到30万轻吨，在国内拆船业中占有重要地位。其中国内进口最大的4.2万轻吨和3.5万轻吨超级油轮都是在舟山拆解的。 5年来，全市拆船业累计创税收8000万元，进口废船的价值占全国进口废船总值的1/9。

随着拆船业的兴起，与拆船业相配套的舟山轧钢业和小五金业也有了长足的发展，为本地补充了一部分钢材资源，并且调运至全国24个省市区，对缓解国内钢材市场紧张局面起到了一定的作用。1988年，全市初具规模的小型轧钢厂已有6家，全年可加工改制材35万吨左右，最大一家生产能力可达5万吨。

（二）

拆船从全国来说是一个新行业，经验缺乏。舟山拆船业也是在实践中边发展边摸索总结。起初，我市拆船冲滩成功率不高，生产缺乏科学规范管理，导致拆解进度缓慢，拆船周期长，并酿成了一些污染周边海洋环境和严重伤亡的恶性事故。《人民日报》《中国环境报》等新闻媒体曾以《舟山群岛拆船业需加强规范管理》为题加以报道。我市有关部门和企业对此及时总结经验教训，积极采取措施加以整顿，努力推广拆船新工艺、新技术，加强现场管理监督，杜绝野蛮作业，加快了拆船速度，改变了拆解粗放经营的状况，也有效减少了安全生产事故。为解决油轮拆解过程中洗舱和油污水处理问题，国家有关部门还于上世纪80年代末开始在舟山着手选址建设大型洗船基地。

正当舟山拆船业一切都向好的方向发展，并准备大干一场的时候，但从1989年始，随着废船船源减少、价格居高不下，特别是国家逐步取消了对拆船业的所有优惠政策后，中国拆船业遭遇“寒冬”，急剧萎缩，舟山也未能幸免，拆船业由盛转衰，效益严重滑坡。1990年，全市拆解废船只有3.4万轻吨，比上年下降53%；实现税利仅26万元，比上年下降97%。

拆船业陷于低谷的严峻形势，倒逼着舟山拆船系统的干部职工转变观念，调整经营模式，改变过去单纯依靠中国拆船总公司用国家外汇买船分船拆解的作业方式，走上了一条自力更生、自主经营、拓展经营范围、与其他行业联合经营的路子。如市拆船总公司除了与中国拆船总公司加强联系争取船源外，还通过中国五金矿产进出口公司及上海外贸公司购买废船。市拆船总公司还与上海宝钢实业公司建立了废钢串材的长期协作关系，与宝钢工业供销公司合资组建了“舟山市宝舟物资联营公司”，拓宽了业务渠道。同时，积极依靠技术进步，改进拆解工艺，提高拆解质量，努力降低拆船成本，大力开展综合利用、深度加工和多种经营，改变拆船厂的产品结构，搞好拆船与轧钢一条龙生产，最大限度地开发以废船材料、设备为主体的拆船系列产品，提高了拆船业的经济效益。

（三）

谈到拆船，人们的脑海里马上会呈现污染海洋环境的字眼。的确，保护舟山渔场和保持附近海域的生态平衡，是舟山拆船业的一个重要课题。舟山早期的拆船大多在滩涂上进行，拆解至油污集中部位——机舱和船底时，部分残油往往流入海涂，一些油污水径直排放入海，所以油船污染海域比较严重。为了从根本上解决污染源问题，我市与香港华光航运集团公司合作，在沈家门马峙锚地建立了我国唯一的外轮清舱基地。我市还与中国拆船总公司、浙江省拆船公司三方合作，共同组建中国精通拆船洗舱有限公司，在舟山兴建全国最大的拆船洗舱基地，这一项目被市委、市政府列为“9388工程”之一。 1994年5月，中国精通拆船洗舱有限公司正式开业，时任国家经贸委副主任杨昌基专程来舟山为公司揭牌，并称公司的成立开创了我国科学拆船的新纪元。

经过采取一系列的措施，在低谷中徘徊了多年的舟山拆船业逐渐复苏。 1993年，全市拆船厂购买了进口废船7艘，计8.2万轻吨，是近几年最多的一年。舟山市拆船总公司（后改名为舟山市船舶工业总公司）提出的“一年打基础，两年上效益，三年打个翻身仗”的目标也如期实现。 1993年，该公司实现销售收入和创利税分别比上年增长90%和120%。

然而，舟山拆船业的好日子没过多久，又开始了负重前行。 1994年国家对进口废船开征增值税后，拆船企业因不堪重负陷于困境，加上废钢需求骤减，下游市场持续走低，使得拆船业普遍处于亏损状态而停止拆船。 1995年，全国废船进口降到了自我国开展拆船业务以来的最低点，这一年我市一条废船也未进，因为如果贸然进船拆解，高昂的废船价格、沉重的税费负担和低迷的钢材市场，将导致拆船呈“倒贴”现象，即拆的越多，亏的也就越严重，舟山一些规模小、条件差、拆解工艺落后的小型拆船厂由此退出了拆船业，加上恰遇国家对经济领域进行治理整顿，我市拆船企业由原先的9家保留至舟山五洋船厂和普陀拆船公司两家具有相当实力的拆船厂。

（四）

有航运业、造船业，必然就有拆船业，这是众所周知的，但拆船业受大气候的影响比较大，特别是拆船业的发展离不开政策的扶持。鉴于拆船业面临的严峻挑战，从中国拆船总公司、中国拆船协会到基层拆船企业以及一些专家学者都纷纷提出请求国家给予拆船业减免税收的政策建议。经过执着不懈的努力，终于得到了政府有关部门的理解和支持。 1998年，朱镕基总理批准给予拆船业重点企业进口废船增值税先征后返的政策。这一优惠政策的实施，给我市拆船业注入了新的活力。舟山市船舶工业总公司被确定为全国24家拆船定点企业之一，重新恢复了拆船业务。

我市拆船企业由于国家给予“先征后返”政策的扶持重现生机，走出了困境和低谷。进入新世纪后，国家实施绿色拆船战略，对环境保护实行最严格的标准，使包括我市在内的全国拆船企业的外部环境、机械设备、工艺技术都趋于规范化、标准化管理，达到了国际先进水平。全市拆船已完全实施码头或船坞拆解，摆脱了以前的冲滩拆解方式，拆船厂内及四周的环境甚至要胜过船舶修造厂，特别是厂区硬化和绿化都有一整套国家的严格标准。绿色拆船极大地提高了控制污染的水平，但由此也大大加重了拆船业的成本，加之前些年一些竞争力不强的拆船小厂被淘汰出局，舟山拆船业难以再现昔日的辉煌，无论是拆船的总量还是拆船的效益都远远不如上世纪80年代。

2002年后，世界航运业迎来新的繁荣期，加上国际修造船业重心的东移，中国船舶工业突飞猛进，成为世界第一造船大国。舟山紧紧抓住这一历史机遇，充分发挥独特的区位优势和港口岸线资源优势，实现了船舶工业的跨爆发式、跨越式增长，用5年左右的时间一举奠定了作为全国船舶大市和重要的船舶制造业基地的地位。

拆船与修造船相比，毕竟前者对海洋环境的影响相对较大，而且其“高成本、低利润”的低端产业状况很难破解，于是在船舶修造业大发展的背景下，拆船业在舟山日渐被边缘化，产业规模也不断缩小。特别是从2019年开始，国家停止了废船进口，这传递出我国有意识地对整个拆船行业实行梯度转移的政策导向，于是原先在我国拆解的国际船舶被逐渐转移到环保要求和拆船成本更低的印度、孟加拉国、越南等国，靠拆解进口废船起家的舟山拆船业从此基本上退出了历史舞台。其实，拆船业在舟山的起伏也从另外一个侧面映射出舟山临港工业从低端产业向中高端产业的转型，这也是临港城市发展的必由之路。