“雪龙2”号极地科考破冰船19日抵达南大洋普里兹湾浮冰区，将首次进行陆缘冰破冰。当天在船上进行的南极大学讲座中，“雪龙2”号总设计师、中国船舶工业集团有限公司（中船集团）第708研究所专家吴刚以《“雪龙2”号 一路走来》为题，讲述了这艘中国造破冰船的设计建造过程与技术亮点。

十年磨一剑

从2009年获批立项，到2019年7月交付，直至此次首航南极，“雪龙2”号可谓“十年磨一剑”。

吴刚说，2009年6月，“雪龙2”号获批立项，有关方面选择国内和国外在科考及破冰方面领先的设计公司开展联合，同时确定新船在入级中国船级社的基本前提下，再入级一个国外相关领域资深的船级社，获得双船级。双船级意味着船舶要分别接受两家机构的检验，需要满足更多规范。

中船集团第708研究所作为技术支撑单位，在需求论证、敞水性能、科考设计、智能设计，以及双船级送审上发挥了主导作用，同时完成了基本设计的技术审图，以及用于建造的最终详细设计等。

芬兰Aker公司与中方进行了“朋友般的深度合作”。该公司在破冰船型等方面经验丰富，提供了最初的概念船型，并按合同约定承担了基本设计，以及设计建造中的重大问题咨询和指导等。

“在众多单位的通力合作下，‘雪龙2’号项目克服重重困难，取得了振奋人心的成果。”吴刚说。2019年7月，由江南造船（集团）有限责任公司负责建造的“雪龙2”号在上海交付。

技术亮点多

“雪龙2”号总长122.5米，排水量约1.4万吨。作为一艘破冰船，它的破冰能力令人关注。据介绍，“雪龙2”号艏向破冰能持续破1.5米冰加0.2米雪，艉向破冰可在20米当年冰冰脊（含4米堆积层）中不被卡住。

吴刚说，目前“雪龙2”号在实船性能测试方面已进行倾斜试验、常规试航、系柱拉力试验、科考专业试航，本次南极首航将迎接最后的考试——破冰测试。

在“雪龙2”号的设计和建造过程中，人们遇到了许多技术难题，比如破冰艏和侧推孔带来的气泡下泄，可能干扰船底换能器正常工作的问题；吊舱全回转推进带来的操纵安全性问题；首制船如何精准控制整船重量重心的问题。这些技术难题不仅在设计和建造过程中先后被攻克，许多技术难题最后还变成了技术亮点。

“‘雪龙2’号项目的实施，对我国业界极地船舶设计、建造、规范应用和完善，以及极地规则在国内有效实施方面发挥了重大推动作用。”吴刚说，通过建造“雪龙2”号，国内掌握了双向破冰船型设计技术、PC3级破冰船结构设计技术、破冰船低温防寒设计技术和破冰船建造焊接技术，逐步建立起我国自己的极地船规则规范。

国际先进行列

在国际新一代极地科考破冰船中，“雪龙2”号处在什么位置？

吴刚介绍，目前国际新一代极地科考破冰船包括：2011年交付的俄罗斯“特列什尼科夫院士”号，航速2节时破冰厚度1.5米；2012年交付的南非“阿古哈斯II”号和2016年交付的挪威“哈康王储”号，均为航速5节时破冰厚度1.0米；2019年交付的英国“大卫·爱登堡爵士”号，航速3节时破冰厚度1.0米；预计2020年交付的澳大利亚“新南极光”号，航速3节时破冰厚度1.65米；还有建造中的德国“极星II”号，破冰厚度大于1.5米。

吴刚说，“雪龙2”号在极地科考破冰船中首创双向破冰和下沉式龙骨设计，首次采用智能船体和智能机舱设计，这些设计具有中国特色且具备世界先进水平。