近日，澳大利亚“一带一路倡议”（BRI）专家”安德烈·惠勒（AndreWheeler）认为：“为什么支撑系统每天只能处理6000个标准箱，而要去建造港口基础设施来容纳20,000个标准箱？”实际上，一艘18,000TEU的集装箱船意味着9000个集装箱和大约100列火车的货物。船只越大，内陆运输的转运就越复杂。

“一带一路”倡议（BRI）不仅是中欧之间不断增长的铁路货运网络。这是这些大陆之间海上和陆上运输与物流路线的整合。港口和腹地网络之间的无缝连接是最终目标。惠勒认为，虽然这些点之间的联系已经画好了，但港口和陆地路线的配对关系却没有进展。

这位澳大利亚学者目前正在努力攻读博士学位，研究中国“一带一路”倡议对基础设施和物流的影响。在他的论文中，他对港口变得越来越大，越来越智能，而陆上运输的差距越来越大的趋势表示关注。

巨型船

这种趋势的第一个迹象是当今船只的大小。以梅特·马士基（Mette Maersk）号为例，后者于上周离开中国前往英国。装满圣诞节商品并大张旗鼓地宣传，该船的集装箱运力为18,000 TEU。费利克斯托的接收港以能够接收此类货物而自豪。惠勒说，然而，供应链往往不再终止于港口。

惠勒认为，在“一带一路”项目中，与以前相比，重点更多地放在腹地运输上，因此需要改变观念。他解释说：“通过将港口与铁路网络配对，开发了新的物流枢纽和辐条框架，重点是端到端交付，而不是当前的港口到港口模式。”由于紧密的铁路运输配对带来了更快的交货时间，因此一次运送大量货物的需求将减少。我认为最佳的船只尺寸应该在10,000至14,000 TEU之间。

供应链往往不再终止于港口

IT平台

他继续说，这种“紧密配对”不仅取决于大小。“物流提供商使用集成的IT平台，现在可以通过组织物流链中的所有活动（从海关清关到运输到工厂）提供更全面的服务-允许制造商与一个物流提供商进行交易，而不必进行过多的运输代理商和港口当局。”

但是，组织这种复杂解决方案所需的IT平台是否真的要在全球范围内支持贸易呢？惠勒说，这是该链中另一个值得关注的要素。‘虽然码头自称智能，但实际上并没有相互通信。尽管部署了各种系统，但不是标准化的数字网络。’

尽管码头声称很智能，但它们实际上并没有相互通信。

不兼容的数据

从宏观上看，我们有两个基础广泛的数据平台在涌现。一方面，您拥有美国的GPS数据跟踪系统，另一方面，还有中国的北斗导航跟踪系统。惠勒说，由于它们之间无法沟通，因此越来越明显的是，全球托运人和货运代理若要在东西方之间进行贸易，就必须使用两个不兼容的数据集。

他说：“此外，从微观上看，最新的数字技术发展正在形成独立的业务孤岛，从而阻碍了整个行业内和内部的数据传输。”最后，他表示在整个链中发展的多种数字解决方案，有望整合所有利益相关者。然而，学者指出，这些港口在与其他港口或陆上运输运营商进行数字通信方面并不智能。“正是在这种数字接口上，局面反而不是转好，这表明在我们真正认识到智能码头将是什么之前，还有一段路要走。”

最近的数字化发展正在创建独立的业务孤岛，从而阻碍了整个行业内和内部的数据传输。

挑战

惠勒解释说，诸如应用程序编程接口（API）和电子数据交换（EDI）标准之类的系统将允许不同的操作数据系统相互通信。但是，这说起来容易做起来难。同样，这与您选择的系统有关。API更易于访问且速度更快，而EDI更安全。理想情况下，API可以满足电子商务行业的需求，但是并不是每个人都愿意放弃数据安全性，因此仍然缺乏统一性。

他总结道:“除非各个国家和参与者在使用哪种系统等问题上达成共识，否则港口和其他物流平台之间不会有平等可言，而智能港口和供应链将永远是一个乌托邦式的愿景。”

（小编注：该专家明显没有全面了解欧盟、国际海事组织早已开展的各项研究以及项目，IMO目前正在积极推进对港口的相关立法以期达到更便利运输的目的。）