海运量或跌四成

2008-12-05 09:38 | 本站原创 船东动态


“虽然尚未有11月份确切的数据,但毫无疑问,包括盐田港和南沙港在内,珠三角码头中深圳港和广州港继9月份集装箱业务惊现负增长后,吞吐量将继续下行。消息称这些港口正压价求存。然而,最困难的时刻仍未到来,明年上半年将会更加糟糕。”一位对珠江三角洲港口行业耳熟能详的业内人士告诉记者。
  
  今年9月,深圳港和广州港分别完成200万Teu(20尺标准集装箱,国际标准箱单位)和76.6万Teu,同比分别下降5.6%和7.9%。今年的港口旺季提前于9月结束,进入11月珠三角码头的吞吐量继续下行。记者从货代行业协会获悉,目前海运量或跌4成。形势恶化,船公司降价求货自保,而一些竞争力不强的公司已经被清退出局。珠三角重要的一些港口码头已开始努力着手开拓新兴航线,但专家认为,在产业转移升级未完成的情况下,开拓新航线困难重重,港口码头应该从综合管理上多下功夫,降低成本,开源节流,多布网点,提高综合服务水平。
  
  船公司降价争货仍难以为继

  
  金融海啸汹涌而来,令从事货运业务的船公司防不胜防。恶劣的竞争条件下,一些船公司开始倒闭,而另外一些,船公司则降价自保。尽管如此,仍然是有价无货。“船公司业务下降,直接影响到港口码头的吞吐量。当然,背后仍然是出口企业本身受到很大影响。”综合开发研究院(中国深圳)华南中心主任陈秀珍博士告诉记者。
  
  “之前海运费都维持在相对稳定的价格,一个月才会调整一次,现在基本上平均两天调整一次。”在广州一家大型国际物流公司工作的陈峰(化名)说,现在大家见面就笑言,不怕没价,就怕没货。
  
  陈峰表示,以往每年6-10月都是出货的季节,基本上走的是欧洲的圣诞货物。今年受金融危机影响,出口退税下调,奥运期间国家海关严格限制货物出口,以致这些货物一直被积压到10月。“当然,那个时候价格还不错,10月去迪拜的海运费标准为20尺干货柜约1200美元,而现在600美元就可。”陈峰说。
  
  陈峰告诉记者,在过了10月的高点后,现在出现了意想不到的货量下滑,以致船公司四处求货。之前合作的工厂倒闭,一些小的货代、贸易公司缺乏实力,在第一波的风暴中都倒下了。而另外一些小的船公司,包括跑东南亚、日韩的公司都减少了货运航班数量。
  
  “经营的难度在增大,麻烦不断降临。”陈峰说,11月初山东某船公司货物在海上运往日本的过程中,船方接到船公司方面通知,因为经营困难,已经转让,船方闻讯掉头将货物送往港口停靠费用低廉的越南港口,由此导致了后续一系列纠纷。
  
  珠三角首当其冲影响最大
  
  货物的急速下降,直接影响到码头的集装箱吞吐量。据金元证券提供的数据显示,10月,我国规模以上港口货物吞吐量预计完成4.7亿吨,同比增长6%,增幅比上个月减少2.1%,已连续3个月下降,为今年最低水平。
  
  “珠三角港口受经济调整影响最大。”安信证券港口行业分析师储海在报告中指出,由于珠三角地区经济严重依赖出口,当外贸受到影响时便成为首当其冲的受害者。
  
  招商证券分析师纪敏称,广东省自身对美国和欧洲的直接出口比例占比大约只有37%,低于长三角,但由于广东省有1/3的出口前往香港,经过香港再次出口,故而广东的实际出口结构中欧美的占比高达50%以上,其中,对美国出口占比更是达到27%。“对比沿海各港口经济腹地的出口地区结构,珠江三角洲的深圳港,长三角的上海港与宁波港未来受欧美经济下滑的影响显然较大。”纪敏说。
  
  不仅如此,相比之下,珠江三角洲的港口提价能力受到制约的程度更高。纪敏分析,相比香港的收费标准,深圳东部港口如盐田港与其的收费差距不大,且较沿海其他港口高出不少;此外,珠江三角洲的港口竞争相对激烈,深圳与广州港口均对香港构成分流影响,而广州与深圳之间也存在竞争关系。目前价格因素仍是重要的竞争手段。
  
  海运量或跌4成
  
  在深圳保税区物流园区工作的高慧勇(化名)表示,从仓储的角度来看,货物量下降,港口吞吐量自然受到影响。“深圳港特别是盐田港受到影响很大”。高慧勇说。今年与往年相比,往年的旺季一般到10月份结束,而且12月底与1月初都会有一个小高潮。“今年的生意跌得非常厉害,9月份到10月份,海运量跌了3-4成,仓储也在跌。”随着形势不断恶化,一些港口不得不开始考虑开拓新航线,一些珠江三角洲的船公司开始到东北寻找货源。
  
  据高慧勇介绍,与台湾关系转暖后,一些做货代的朋友,已经考虑与台湾的业务,包括盐田港在内的都在拓展进口业务。“盐田港一共87条航线,其中67条就属于欧美线。箱数业务中80%以上属于欧美线。”高慧勇说,具体影响多严重不太好讲,但是从进出口结构来看,很难乐观。
  
  明年上半年将会更困难
  
  招商证券分析师纪敏称,未来两到三年,集装箱码头的产能利用率会出现一定程度下滑,而这一点对珠三角港口的影响更加明显。
  
  “毫无疑问,在这样的情况下,港口的日子会更加难过,而对竞争激烈的珠三角码头来说,厮杀更加激烈。”陈秀珍告诉记者。据分析,现在金融危机对港口的影响还没有完全体现出来,事实上一些货代公司的上半年订单仍然在做,预计明年上半年会更加恶化。
    
  “珠江三角洲的港口业务很难从根本上缓解现在的损失,很多物流公司基本上靠天吃饭,也是蛮无奈的事情。”服务于一家国际著名物流公司的夏杰告诉记者,公司正在全国范围内削减内部开支。
  
  专家看法
  
  港口巨无霸怎为“无米之炊”?
  
  巨无霸无货何以充饥?目前业内的共识主要有两点,一是开拓新航线,二是凸现内贸服务优势。
  
  今年10月,中国-东盟港口合作高官会第一次会议在桂林举行。会议就优先合作项目、港口服务网络平台,建立水上运输服务体系,开展通关便利化等具体计划进行了磋商,为中国与东盟各国间的港口合作奠定了良好基础。以防城港、北海港、钦州港三大港口为主的环北部湾港口群将显著受益,将打造面向东盟和世界的亿吨级现代化大型组合港。
  
  在国际物流公司的夏杰看来,开拓新航线是一件比较困难的事情,东盟方面一直在加强与广西方面的联系,但真正实际的行动并不多,要看到效果可能需要一段时间,不产生真正的物流就没有实际作用。
  
  陈秀珍博士认为,开拓新航线主要与对方的产业结构有关。"如果进出口是欧美线的话,开到东南亚是没有用的。"陈秀珍认为,对外出口,其实很大程度上受到国内产业结构的制约,如果产业没有完成,很难转出去,新航线开拓也是一句空话。
  
  为什么现在内贸运输走海运河运比较少?陈秀珍博士认为,主要是考虑运输成本与运输时间的问题,事实上,从目前来看效果不是特别乐观。“当然,港口和货运公司方面可以采取一些措施。”陈秀珍说,一定要让内陆航运的优势凸现出来。如以相关配套服务提高港口运转的效率、在内地多设货代服务,把综合服务给做上去。
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