受新造船市场长期低迷以及中韩竞争日益激烈的影响，日本造船业接单量不断减少，手持订单量也降至过去10年来新低。为了生存，日本船企不得不寻求“抱团”自救。

日经新闻援引日本船舶出口商协会（JSEA）的数据称，截止10月末，日本船企手持订单量仅为2000万GT，相比2008年高峰时期的7000万GT减少了近70%。

考虑到船舶从订单签约到交付需要约2年时间，从确保业务稳定性的观点出发，手持订单量需要达到造船业全部产能约2至3年的规模，然而，日本船企目前手持订单量只能维持未来1.5年的工作量。

日本一家大型船企的高管表示，在现有手持订单全部完工交付之后，船企将不得不面临一个终极选择，是不惜亏损也要取得新订单，还是因为开工率低迷而导致严重赤字。

在这种背景下，中韩两国主要船企已经开始积极推进合并。中国两大造船集团中船集团和中船重工在11月合并成立了新的中国船舶集团，韩国现代重工集团和大宇造船也在进行合并工作。仅中韩船企就将占据全球市场约40%的份额。

由于垄断化，日本造船业人士担心会出现低价大量抢单的价格攻势。目前，日本国内还有十余家船企继续承受着过度竞争。抢占先机的是日本国内最大船企今治造船，该公司在11月29日突然宣布与日本第二大船企日本造船联合（JMU）展开资本业务合作，希望借助扩大规模以继续生存。

在巨型造船联盟诞生的同时，接下来的焦点则是其他大型船企和中小企业的动向。其中，三井E&S造船在不久前已经宣布，其千叶工厂将退出商船建造，未来日本国内船舶建造工作将会纳入原本负责国防舰船建造的玉野工厂。

另一方面，三菱重工子公司三菱造船在作为其创立地点的长崎造船所也一直维持着低迷的开工率，原本擅长的LNG船自2015年12月以来也再未接获过任何新单，手持订单日益减少。为了维持开工率，长崎造船所将承接今治造船的VLCC建造工作。

另外，三菱造船长崎造船所还计划通过豪华邮轮维修、海上风电基础以及航空部件生产等工作来维持开工率。三菱造船建造的船型也基本以面向日本国内市场、订单稳定的渡船为主，这些渡船主要由下关造船所建造。