根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，2018年，印度在全球拆船市场所占份额达26%，仅次于孟加拉国，位居全球第二。而在2016年，其拆船量更是曾经位居世界首位。11月28日，印度相关政府部门代表在国际海事组织（IMO）大会第31 届会议上提交文书，正式加入《香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）；12月3日，印度《2019年拆船法案》（Recycling of Ships Act, 2019）通过。在印度政府的大力支持下，印度拆船业能否通过推进绿色拆船而做大做强，重回世界第一的宝座？

印度Alang地区的Shree Ram Group拆船厂，等待拆解的马士基航运集装船 maritime-executive.com

印孟两国竞争激烈

在孟加拉国、印度、巴基斯坦、中国及土耳其这全球五大拆船国中，孟加拉国和印度占据了绝大部分的市场份额。根据VesselsValue的统计数据，2019上半年，全球共有201艘、总计200万吨商船被出售拆解，其中75%在孟加拉国和印度拆解。

进入21世纪后，印度和孟加拉国曾交替名列拆船业全球第一。不过，近几年来两国竞争激烈，且孟加拉国的领先优势不断加大。印度知名商业媒体《经济时报》（The Economic Times）报道称，2014年孟加拉国的拆船量还与印度有较大差距，但2015年就大幅反超印度；此后印度拆船量曾于2016年小幅领先，根据UNCTAD的数据，2016年至2018年期间，以总吨（GT）计，印度拆船量在全球总量中的占比由31％下降至26％，孟加拉国的占比则从28％上升至47％。不过，据总部位于布鲁塞尔的非营利组织Shipbreaking Platform的统计，2018年，印度和孟加拉国分别拆解了253艘、185艘废船，以艘数计印度领先。

2014—2018年主要拆船国市场份额变化情况。conomictimes.indiatimes.com

政府推进绿色拆船

在印度及孟加拉国，由于拆船场所及设施简陋，拆船过程中往往发生有毒气体液体泄漏、船身坍塌、残留气体爆炸和废弃污染物品等问题，给当地环境和工人人身安全带来了巨大的风险。而《香港公约》则要求拆船厂提供“拆船计划”，根据其特性和有害物质的清单，详细说明如何对每艘船进行拆船，以确保船舶在生命周期结束时可以安全、环保地回收，实现绿色拆船。

为此，在2015年，印度拆船业就开始升级拆船设施和作业流程，推进绿色拆船。古吉拉特邦（Gujarat）的阿朗（Alang）是印度拆船业的集聚区，共有拆船厂131家，工人合计35000—40000人，拆船量在印度拆船总量中的占比高达98%。2016年，当地知名拆船厂Shree Ram Group已有能力满足《香港公约》要求，从而获得马士基航运的认可，得以拆解其两艘集装箱船“Maersk Wyoming”号和“Maersk Georgia”号。据悉，自2016年以来，Alang地区已有约95家拆船厂有能力满足《香港公约》要求并获得了认证。

今年，印度政府不仅先于孟加拉国加入《香港公约》，还对其2013年出台的拆船法进行了修订，将《香港公约》要求纳入其中，通过了《2019年拆船法案》。对此，印度《经济时报》的文章分析称，在拆船领域，印度可谓世界领导者——至少曾经如此。然而，随着孟加拉国的拆船量迅速增长，两国之间的竞争变得异常激烈。为此，印度希望通过此举促进本国拆船业快速发展。

据媒体报道，发展拆船业是印度总理莫迪“2025年经济规模达到5万亿美元”计划的一部分，其目标是，使拆船量由2018年的500万总吨增长到2024年的900万总吨，届时印度在全球拆船市场所占份额将达60%。

印度航运部部长曼苏克·曼达维亚（Mansukh Mandaviya）日前在接受多家媒体采访时就表示，加入《香港公约》等举措，将改变全球船东对印度拆船业的看法，并强化印度在拆船领域的竞争优势；预计印度的拆船量将在未来几年内翻一番，对本国GDP的贡献将从现在的13亿美元增加到22亿美元；发展拆船业将给印度带来更多的就业机会，使其翻倍至90000个；拆船业将促进下游产业的发展，未来有望满足印度10%的钢材需求。

短期内难见成效

不过，印度拆船业界对未来并不乐观，认为上述举措不太可能帮助其抵御来自孟加拉国同行的竞争——至少短期内作用不大。首先，印度在价格竞争方面目前处于劣势。据《经济时报》报道，由于拆船获得的废钢可满足孟加拉国三分之一以上的钢材需求，而对印度而言这一数字仅为1.5％，因此孟加拉国收购废船的价格更高，约为410美元/轻吨，相比之下印度为360美元/轻吨。不仅如此，孟加拉国的劳动力成本也低于印度。

对此，印度评级机构Care Ratings NSE的高级经理Akhil Goyal认为，尽管负责任的船东会愿意以较低的价格，将废船出售给印度有能力满足《香港公约》要求的拆船厂，但预计短期内印度的拆解量不会大幅增加。船东们将会观望一段时间，看看印度拆船业实施公约的情况究竟如何。

其次，根据《香港公约》要求，公约的缔约国需达15个，其拥有的商船船队在全球占比至少达40％（以吨位计），且缔约国的最大年度拆船量（过去10年内）不少于其船队总吨位的3％，只有上述三个条件均满足后，该公约才会生效。目前，印度的主要竞争对手孟加拉国和巴基斯坦均未加入。业内专家分析指出，若孟加拉国、印度均加入《香港公约》，则公约才可满足生效条件。

尽管孟加拉国正积极采取措施，力争早日加入《香港公约》，但来自Alang一家拆船厂的Haresh Parmer对媒体表示，他认为，《香港公约》可能还需3—4年的时间才能生效。Shree Ram Group董事谢坦·帕特尔（Chetan Patel）分析，在这一背景下，“印度只有在《香港公约》生效后才能受益。”

不仅如此，国际拆船协会（ISRA）的Reinoud Pijpers表示，与《香港公约》相比，“欧盟的相关法规严格得多，并采取独立的验证程序。” 目前，虽然Alang地区有几家船厂已申请欧盟认证，但最终并未获得该认证，因为欧盟2013年通过的拆船新法案禁止不够环保的冲滩式拆船。而由于欧盟强制要求挂欧盟船旗的船舶必须由获得其认证的拆船厂拆解，印度拆船业也会因此失去部分业务。

不过，《经济时报》分析，不少船东会在其他国家重新注册以转换船旗，从而规避上述欧盟法规。据Shipbreaking Platform的统计，2018年在南亚拆解的进口废船有60%挂方便旗。然而，这对印度拆船业而言也并非利好，因为船东若不愿遵守环保要求更严格的拆船法规，则废船收购价格更高的孟加拉国反而更具竞争优势。