世界卫生组织已经正式确认将新型冠状病毒疫情列为“国际关注的突发公共卫生事件”。受疫情影响，中国经济放缓将给全球航运市场供需带来了巨大的压力，与此同时，国外港口将会迅速对中国船舶采取防控措施，未来航运公司将面临成本增加和越来越多的纠纷。一场超级大风暴已经降临并将席卷全球航运业，2020年也将注定是航运史上不平凡的一年。

定性“国际关注的突发公共卫生事件”不等于“疫区国”

当地时间1月30日晚，世界卫生组织宣布，将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）。这是自2005年《国际卫生条例》实施以来，世卫组织宣布的第6起“国际关注的突发公共卫生事件”。

世界卫生组织总干事谭德塞宣布，主要基于中国感染者数量增加、多个国家都出现疫情两个事实，宣布将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件。

谭德塞也强调，没有必要采取限制国际人员流动的措施，世卫组织不推荐限制旅行的措施。

根据《国际卫生条例（2005）》（International Health Regulations, IHR）的定义，PHEIC是指按特殊程序确定的不寻常公共卫生事件，即通过疾病的国际传播对其他国家构成公共卫生风险，并有可能需要采取协调一致的国际应对措施。

该定义暗示出现了以下的局面：严重、突然、不寻常、意外，对公共卫生的影响很可能超出受影响国国界，并且可能需要立即采取国际行动。一旦宣布，世卫组织会提醒各国必须开始考虑如何加强防控、提前准备应急措施、准备病例隔离等事宜。

社会历史上共有五次被确定为PHEIC的事件，均以高死亡率及传播不可控为主要特点，最近的一次是2019年7月宣布的针对刚果（金）的埃博拉疫情，刚果（金）在此轮埃博拉疫情中病例总数超过2500例，死亡超过1700例。

根据规定，PHEIC有效期一般为3个月，到期会自动作废，但世界卫生组织可以视情况，随时加以撤销和修改。

值得一提的是，PHEIC并不等于疫区国。列为PHEIC，意味“新型肺炎”疫情进一步升级，达到了世界卫生组织的较高警示级别，不过，PHEIC只是警报机制，不等于中国就成了“疫区国”。

进出口货物将面临冲击，缔约国可以拒绝中国货物出入境

在疫情被确认为国际关注的突发公共卫生事件之后，世界卫生组织可以向缔约国发出建议，其中包括：

——对嫌疑人员及行李、货物、集装箱、交通工具等进行公共卫生观察；

——对来自感染地区的人员进行出境检查，和（或）限制出境；

——审查载货清单和航行路线；

——处理行李、货物、集装箱、交通工具、物品、邮包，以消除感染或污染；

——在监控的情况下查封和销毁受感染、污染或者嫌疑的行李、货物、集装箱、交通工具、物品或邮包，以及不准这些物品离境和入境等。

——如果入境口岸不具备相关卫生能力，缔约国可命令船舶在自担风险的情况下驶往其他入境口岸；

——旅行者和交通工具运营者应当填写有关卫生文件，如疫苗接种、海事健康申报单、飞机总申报单、船舶卫生证书。

总体而言，这些措施意味着旅行和运输的成本大幅增加。从疫情地区出口的货物将面临更加严格的检验和检疫，成本大幅增加，市场竞争力降低。旅游相关产业将也遭受重创。

中金宏观此前分析称，一旦宣布，缔约国依据此和可以合法拒绝国际旅行者、货物出入境。一旦PHEIC宣布，缔约国可以拒绝国际旅行者以及货物的出入境、采取一切必要的检查措施、甚至可以拒绝为过境的来自疫区的船只提供食物、燃料和水。

一方面，目前中国正面临经济的转型升级时期，一旦疫情扩张造成国际社会的过度恐慌，中国的国际交通运输、进出口货物及国际投资等可能将面临较大冲击。另一方面，宣布疫情为PHEIC有利于世界卫生组织总干事进行国际协调，尽可能减轻疫情爆发国的经济损失；也有利于出现疫情的国家获得外部帮助，影响各国、非政府组织以及其他联合国机构对于疫情的关注和医疗、物资和资金等方面的投入程度，调动全球力量，共同抗击疫情。

业内人士指出，列入PHEIC一定会对人员往来、商务活动带来更大的影响，对经济的压力更大。但毕竟这是短期的压力，随着天气转暖，病毒传染力会下降，疫情快的话会在4月份结束，最慢也不会超过6月份。因此，对经济的压力主要体现在前两个季度。可能让中国一季度GDP增长显著低于6%，二季度略低于6%。但这都是短期影响而已。

《华盛顿邮报》分析认为，经验表明，PHEIC是一把双刃剑，这一“标签”可能会引起邻国恐慌，从而导致这些国家关闭与处于疫情中心的国家的旅游或贸易，对疫情波及地区民众的生活带来负面影响。

有分析认为，从长远经济发展来看，宣布疫情为PHEIC可以调动全球力量战胜疫情，有利于疫情国的生活和经济发展尽快恢复正常。以2003年SARS病毒为例，当年中国经济仍然获得了8%的高速增长，而且疫情过去之后，中国经济获得了长期稳定、高速增长。如果全球合力在数月内将新冠肺炎疫情战胜，对于中国人的生命安全和中国的长远经济发展是件好事。

航运业影响大，造船市场影响在可控范围

有分析称，作为世界第一大工业制造国、第一大出口国和第二大进口国，中国经济活动的长期放缓将会打击到多个航运部门。从目前来看，很难判断疫情对全球海运贸易和航运方面的影响，现阶段疫情发展仍存有很大不确定性。

克拉克森最新报告认为，相比2003年SARS病毒扩散时期，目前中国在全球海运贸易市场的影响力更广更深远。据估算，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占到全球海运总量的22%，较之2003年规模增加了3倍多。

克拉克森的数据显示，2019年，中国占全球海运原油贸易的22.8%，占海运铁矿石贸易的71.4%。按装卸量计算，全球最大的集装箱港口有7个在中国。过去一年里中国大陆港口被全球船队挂靠共计约280000次，占全球港口挂靠数量的7%。其中散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高，分别达到10%和9%。

分析师指出，目前受影响最明显的是石油需求。对旅行的限制影响了春节期间运输燃料的需求，影响了中国原油需求及进口，原油价格受到波及，这也给原油船和成品油船收益带来了压力。而在干散货及集装箱贸易方面，工厂停工时间延长将影响中国工业生产量，可能会影响中国对其他原材料的进口以及产成品的出口。在持续供过于求的情况下，散货船运费收入可能难以维持运营费用。

另外，中国还拥有世界上增长最快的邮轮市场，目前疫情对中国邮轮市场带来了显著的季节性影响。各邮轮公司已经相继宣布暂停2020年1月底/2月初从中国母港出发的邮轮航次，当前共计8艘邮轮（合计25456床位）取消原定1月底2月初中国母港出港船期，占全球邮轮运力的4.1%。

而在造修船市场，克拉克森预计今年全年中国船厂计划交付新造船舶共计3,760万载重吨，略高于去年全年交付量。相比高峰时期的7,095万产量，虽然在过去十年里中国产能有明显收缩，但是当前疫情对全年造船市场影响尚在可控范围。

克拉克森称，大部分船厂原计划元宵节后陆续返工，短期复工时间会受到影响，出现招工困难和赶工情况。由于造修船厂普遍湖北籍劳工占比较高，就业问题需要持续关注，疫情可能会影响脱硫装置设备安装，船东也将面临更多安装拖期，进一步加剧安装时间的延长。

成本和纠纷增加，国外港口将对中国船舶采取措施

目前，新型冠状病毒疫情已经影响到来自中国的船舶运营，给航运公司带来了额外的成本。

近日有消息称，阳明海运一艘14000TEU集装箱船“鼎明”轮（YM Warranty）从中国经由新加坡和苏伊士运河抵达希腊，但一度无法进入比雷埃夫斯港口，因为医疗设施无法为船员提供适当而可靠的医疗检查。港口医务人员拒绝登船以进行船员健康检查，虽然船长并未警告称船上有人生病或者存在病毒症状。

事实上，国际海事行业已经开始采取多种措施，减轻新型冠状病毒的潜在传播。

新加坡海事和港口管理局（MPA）从1月24日开始在所有的海上检查站进行体温筛查，包括渡船和邮轮码头、新加坡港务集团（PSA）港口以及裕廊港（Jurong Port）。

科威特原油、成品油和天然气出口枢纽Mina Al Ahmadi港务局则建议，从中国直接停靠/停靠最后港口/过境的船舶必须提供声明，说明船上是否有发烧、咽痛、咳嗽或呼吸困难的船员。如果有，除非获得检疫机构（PMO）的批准，否则这些船舶将不得上岸休假（shore leave）、离岸下船、提供补给或提供任何其他服务。

美国大多数港口已经发布了船舶安全信息公告，要求最近五个停靠港中有中国的船舶进行补充报告，补充报告内容包括船员健康信息、以及与可能表现出类似于新型冠状病毒症状的个人进行潜在互动的报告。

阿联酋联邦运输局表示，要求从中国直接停靠/停靠最后港口/过境的船舶向港口当局提供声明，声明船上的船员是否有发烧、咽痛、咳嗽或呼吸困难。如果有，除非获得港务监督官员的批准，否则这些船舶不得进入富查伊拉海上锚地或富查伊拉港口。

纳米比亚港口管理局和南非港口还发布了有关船舶的指导，以防止新型冠状病毒船舶。

德班港口卫生局建议，由于新型冠状病毒症状携带者可能是无症状的，因此所有从中国直接抵达的船舶都将被隔离，作为预防措施，以防止感染扩散。

对于航运公司而言，需要采取措施应对船上的潜在感染，对船员进行进一步培训，这可能会导致航运公司的开支增加。业内人士也警告称，船员感染、检疫措施和港口关闭等因素还可能会引起租船条款方面的纠纷。

多位航运业人士认为，受武汉疫情影响，航运业将面临三个风险，即眼前的履约风险、三个月的衰退风险，以及后疫情时期的拥堵风险。因目前其他缔约国尚未出台相关举措，具体的影响还不能确定。

航运业人士认为，此前5次国际突发公共卫生事件未对全球货运量产生较大影响，加之国际社会和中国对突发事件应对能力增强，因此从长期来看，武汉疫情不会对全球航运需求造成显著影响。