突然来临的疫情，对中国修船行业平添危机。按照SPCC主要15厂的反馈，奋战疫情下在厂的200余艘修船工程，纷纷处于节后无法全面复工的严峻局面，履约前景堪忧。这些在厂船中，外轮占93.3%。

根据修船分会近半月来的跟踪，在当前疫情下，外轮船东的态度立场，可分为三类：

A 不接受

1.5%的船东，对于此次疫情适用于合约的“不可抗力”条款的诉求，暂时处于不接受。

B 有担忧

3%的船东，受制于租家或货主，对疫情影响修船履约的事实该怎么办，表示担忧。

C 可理解

95.5%的船东，对疫情将影响履约表示理解，其中，同意适当延期的占C的55%，说明大部分处于如何延期需要商议；仅表示理解而尚未有具体安排的，占C的43.5%；已通过变更工程以确保履约的，占C的1.5%。

由此可见，当前修船业的履约，处于前景堪忧，而未来三个月的行业困境，已经显现。

第一，波罗的海航运公会（BIMCO）合同格式、中国海事仲裁委员会的《标准合同》和行业的《中国修船价格指引》（红本）都把此次疫情的类似情况，列入“不可抗力”条款管辖，但是，需要船厂主张，不少船厂抱着“反正全世界都知道”的心态，殊不知《海商法》《民诉法》等法律都规定了船厂有“告知”义务。船厂没有及时履行这个义务，将影响今后在或有的维权时的据理力争。

第二，按照船东与船厂的“老客户”约定或惯例，单船修船合同的正式签署时间，一些船厂往往是在完工交付时，也就是说，当前在厂的200余艘外轮修理工程，不少处于尚未“合同加身”的情景，但是却已经“疫情加身”了。显然，面对已经构成的事实，真诚的“老客户”会“患难见真情”，而虚假的“老客户”会不会雪中送炭，值得拭目以待。

第三，船舶修理改装工程，多则数月，少则几周，而应对疫情的负面影响，宁可信其长，不可信其短，做稍长一些的打算是明智的安排。由此对所有在厂船，必须面对三个月内将重创修船的局面，一是在厂船无法履约，二是后续船不愿送修，具体表现在“三减一升”：劳动力减少，营业收入减少，现金流减少，成本上升。

由此，修船分会向行业成员提出如下建议：

1 在复工第一天，履行告知义务，向所有在厂船的船东，发出关于疫情的“不可抗力”的书面通报，包括所有以上持有“可理解”态度的船东。

2 无论船东是否需要中国当局的文件，都应安排并准备好中国贸促会、中国机电进出口商会和当地政府关于疫情的证明文件，特别是留意转化以上“有担忧”心态的船东。

3 及时完善企业的风控体系，高度重视合同的适时签订，高度关注合同的不可抗力条款和争议条款，尤其是对那些抱有“不接受”立场的船东。

4 企业最大的风险在于履约风险，针对所有在厂船的关键路线上的困难，千方百计保节点，想方设法抓履约，这是最根本的，也是船厂对船东的职责所在。

5 关注国家和当地政府帮助企业渡过难关的政策措施，努力争取对以上“三减一升”的缓解；通过行业组织，积极借鉴兄弟企业行之有效的做法经验；立足企业自身的良好经营和管理，全力以赴在疫情防控中寻求转危为机。