重庆内河船舶制造“一枝独秀”
2010-03-30 08:14 | 重庆日报 国内造船
1月25日，东海海域。造价2405.68万美元，载重9000吨的“重庆号”化学品船，乘风破浪驶向香港。
这艘由川东船舶重工公司为海南中化船务公司建造的我市最大载重量船舶，在上海完成了交付仪式，入籍香港航运。
如同在浩瀚海面劈波斩浪的“重庆号”一样，在金融海啸下，我市造船业依然稳步前行。来自市经信委数据显示，去年，全市船舶工业产值144.64亿元，增幅高于全国船舶产值14个百分点，完工船舶、新承接船舶和手持船舶订单三项指标均呈现不小增幅。其中，中小型内河船舶、特种船舶制造，是全市造船业最大亮点。
成本低技术高，是造船重心转移的动因
金融危机给造船业带来冲击是不争事实，受国际航运市场运力过剩、船东融资困难等因素影响，从前年年底开始，我市出口船舶新接订单已经十分困难。
“要解决出口船舶订单后续不足，出口型船舶企业只能扩大内需，调整产品结构，通过承接中小型内河船舶和特种船舶订单，保证企业生产经营活动正常运转。”市经信委主任吴冰说。
他认为，虽然金融危机冲击未平，但此前国际造船业向中国的梯度转移趋势依然继续，再加上世界经济快速发展，各种资源的全球化配置对物流业提出新要求，船舶作为重要运输工具，市场需求仍在扩大。
回顾全球造船业转移过程，在上世纪50年代之前，造船工业主要在欧洲发展；60年代至70年代，日本造船业兴起；80年代至90年代，造船工业又向东南亚各国以及韩国转移；90年代后，国际造船重心开始向中国转移，重庆大多数造船企业在这个过程中实现了复苏。
“成本动因是导致国际造船业大规模转移的主要动力，由于我们拥有相对便宜的资源价格和劳动力价格，因此具备了承接船舶产业转移的基础。”市经信委军工综合处处长萧友霞表示。
但她也提到另一个隐忧：造船业毕竟是一个劳动力密集、技术密集和资金密集的产业，如果只具备价格优势，显然不能站稳市场。
因此，制造高技术、高难度和高附加值的特种船舶，成为船企普遍采取的应对之策。其中，制造中小型内河船舶的民营船企，执行尤为坚决。
一直以来，占我市船舶制造企业90%以上的民营企业，都采用整船建造生产方式。从去年起，这些民营船企通过技术改造，提高造船技术能力，“斩获”颇丰。比如，泽胜造船公司就首次采用分段建造不锈钢内河液货船，成为我市首家分段建造内河船舶的民营企业；金龙船业公司通过向特种船舶生产进军，一举从太平洋岛国马绍尔群岛船东那里，获得4艘合同金额3760万美元的海洋工程工作船，成为我市首家生产海洋工程装备配套产品的民营企业。
优越的水运条件，为造船业带来新的发展机遇
三峡工程成功蓄水，不仅带来“高峡出平湖”的壮丽景观，库区航道条件也得到极大改善。去年，三峡枢纽货物通过量达7425万吨，通过各类船舶近5.2万艘次，优越的水运条件，为造船业带来新的发展机遇。
“公司真正发展壮大，就是从2003年三峡蓄水135米开始的。”泽胜船务公司总经理任泽友说。这个从事水运已经20多年，在长江边长大的汉子，见证了重庆水运的沉浮。
2003年，三峡工程135米蓄水以后，峡江通航条件得到改善，水运竞争力开始显现。任泽友与兄弟任泽胜决定成立重庆泽胜船务有限公司，经营长江干线及支流省际油品、化学危险品运输。如今，该公司拥有各类油品、化学品船舶30艘，总运力达10万余吨，成为长江流域最大的内河液货危险品运输企业。
“不只是泽胜，重庆整个水运行业都已开始蓬勃发展。毕竟水运成本低、运量大，特别适合远距离大宗货物运输。”市港航局运输管理处处长苗浩野说。
过去，三峡航道一直以险峻、急弯、险滩闻名，与公路、铁路运输相比，船舶运输成本低廉的优势得不到充分发挥。但是，经过135米、156米和175米三个阶段的成库蓄水，三峡航道条件已经不可同日而语。
从2005年，我市水路货运周转量第一次超过铁路开始，连续多年，水路运输都稳坐水、陆、空三线运载量“头把交椅”。如今，全市90%以上的进出口外贸物资，都是通过水运完成。
“水运需求大幅上升，自然激活了‘两翼’地区内河船舶制造，尤其是库区造船业兴盛。”萧友霞说。
数据为证。去年，“两翼”船舶制造业以234.3%的发展速度，全年完成产值9.85亿元，较同期增长134.3%，快于“一圈”29.5%的增长速度。其中，新承接船舶订单41.10万载重吨、完工船舶31.72万载重吨，分别比去年同期增长202.8%和186%，快于“一圈”9%和26.5%增长速度。万州、忠县、丰都等库区区县相继建设船舶工业园，招商引资开建船舶制造企业。
与沿海地区相比，重庆造船业有三大优势
受金融危机冲击，在沿海造船业纷纷遭遇撤单、停工等尴尬情况下，重庆内河船舶制造何以“一枝独秀”？
“与沿海地区相比，重庆造船业有三大优势。”吴冰认为，沿海地区承接的往往是上万吨大型船舶，而对万吨以下的中小型船舶订单不感兴趣，这正是重庆造船业的机遇———受长江水位限制，重庆造船业只能建造万吨以下中小型远洋船舶；较沿海地区而言，重庆有相对低廉的电力和人力成本，以及西部大开发、三峡库区等优惠政策，造船成本比沿海地区低30％左右；更重要的是，重庆有完备的船舶零部件配套生产体系。
在船舶零部件配套方面，重钢、西南铝在大型钢材、铝材结构件加工上有独特的技术和装备优势；重庆重型铸锻厂具有很强市场竞争力的模具生产能力；江津增压器、重庆齿轮箱等在船用柴油机、增压器、齿轮箱、液压件等动力装备及配套产品上也颇具优势；加之华渝电气等在仪器仪表方面的先天实力，重庆自然在内河船舶工业中拥有一席之地。
在这样的情况下，大量中小型船舶订单花落重庆自然水到渠成。
这艘由川东船舶重工公司为海南中化船务公司建造的我市最大载重量船舶，在上海完成了交付仪式，入籍香港航运。
如同在浩瀚海面劈波斩浪的“重庆号”一样，在金融海啸下，我市造船业依然稳步前行。来自市经信委数据显示，去年，全市船舶工业产值144.64亿元，增幅高于全国船舶产值14个百分点，完工船舶、新承接船舶和手持船舶订单三项指标均呈现不小增幅。其中，中小型内河船舶、特种船舶制造，是全市造船业最大亮点。
成本低技术高，是造船重心转移的动因
金融危机给造船业带来冲击是不争事实，受国际航运市场运力过剩、船东融资困难等因素影响，从前年年底开始，我市出口船舶新接订单已经十分困难。
“要解决出口船舶订单后续不足，出口型船舶企业只能扩大内需，调整产品结构，通过承接中小型内河船舶和特种船舶订单，保证企业生产经营活动正常运转。”市经信委主任吴冰说。
他认为，虽然金融危机冲击未平，但此前国际造船业向中国的梯度转移趋势依然继续，再加上世界经济快速发展，各种资源的全球化配置对物流业提出新要求，船舶作为重要运输工具，市场需求仍在扩大。
回顾全球造船业转移过程，在上世纪50年代之前，造船工业主要在欧洲发展；60年代至70年代，日本造船业兴起；80年代至90年代，造船工业又向东南亚各国以及韩国转移；90年代后，国际造船重心开始向中国转移，重庆大多数造船企业在这个过程中实现了复苏。
“成本动因是导致国际造船业大规模转移的主要动力，由于我们拥有相对便宜的资源价格和劳动力价格，因此具备了承接船舶产业转移的基础。”市经信委军工综合处处长萧友霞表示。
但她也提到另一个隐忧：造船业毕竟是一个劳动力密集、技术密集和资金密集的产业，如果只具备价格优势，显然不能站稳市场。
因此，制造高技术、高难度和高附加值的特种船舶，成为船企普遍采取的应对之策。其中，制造中小型内河船舶的民营船企，执行尤为坚决。
一直以来，占我市船舶制造企业90%以上的民营企业，都采用整船建造生产方式。从去年起，这些民营船企通过技术改造，提高造船技术能力，“斩获”颇丰。比如，泽胜造船公司就首次采用分段建造不锈钢内河液货船，成为我市首家分段建造内河船舶的民营企业；金龙船业公司通过向特种船舶生产进军，一举从太平洋岛国马绍尔群岛船东那里，获得4艘合同金额3760万美元的海洋工程工作船，成为我市首家生产海洋工程装备配套产品的民营企业。
优越的水运条件，为造船业带来新的发展机遇
三峡工程成功蓄水，不仅带来“高峡出平湖”的壮丽景观，库区航道条件也得到极大改善。去年，三峡枢纽货物通过量达7425万吨，通过各类船舶近5.2万艘次，优越的水运条件，为造船业带来新的发展机遇。
“公司真正发展壮大，就是从2003年三峡蓄水135米开始的。”泽胜船务公司总经理任泽友说。这个从事水运已经20多年，在长江边长大的汉子，见证了重庆水运的沉浮。
2003年，三峡工程135米蓄水以后，峡江通航条件得到改善，水运竞争力开始显现。任泽友与兄弟任泽胜决定成立重庆泽胜船务有限公司，经营长江干线及支流省际油品、化学危险品运输。如今，该公司拥有各类油品、化学品船舶30艘，总运力达10万余吨，成为长江流域最大的内河液货危险品运输企业。
“不只是泽胜，重庆整个水运行业都已开始蓬勃发展。毕竟水运成本低、运量大，特别适合远距离大宗货物运输。”市港航局运输管理处处长苗浩野说。
过去，三峡航道一直以险峻、急弯、险滩闻名，与公路、铁路运输相比，船舶运输成本低廉的优势得不到充分发挥。但是，经过135米、156米和175米三个阶段的成库蓄水，三峡航道条件已经不可同日而语。
从2005年，我市水路货运周转量第一次超过铁路开始，连续多年，水路运输都稳坐水、陆、空三线运载量“头把交椅”。如今，全市90%以上的进出口外贸物资，都是通过水运完成。
“水运需求大幅上升，自然激活了‘两翼’地区内河船舶制造，尤其是库区造船业兴盛。”萧友霞说。
数据为证。去年，“两翼”船舶制造业以234.3%的发展速度，全年完成产值9.85亿元，较同期增长134.3%，快于“一圈”29.5%的增长速度。其中，新承接船舶订单41.10万载重吨、完工船舶31.72万载重吨，分别比去年同期增长202.8%和186%，快于“一圈”9%和26.5%增长速度。万州、忠县、丰都等库区区县相继建设船舶工业园，招商引资开建船舶制造企业。
与沿海地区相比，重庆造船业有三大优势
受金融危机冲击，在沿海造船业纷纷遭遇撤单、停工等尴尬情况下，重庆内河船舶制造何以“一枝独秀”？
“与沿海地区相比，重庆造船业有三大优势。”吴冰认为，沿海地区承接的往往是上万吨大型船舶，而对万吨以下的中小型船舶订单不感兴趣，这正是重庆造船业的机遇———受长江水位限制，重庆造船业只能建造万吨以下中小型远洋船舶；较沿海地区而言，重庆有相对低廉的电力和人力成本，以及西部大开发、三峡库区等优惠政策，造船成本比沿海地区低30％左右；更重要的是，重庆有完备的船舶零部件配套生产体系。
在船舶零部件配套方面，重钢、西南铝在大型钢材、铝材结构件加工上有独特的技术和装备优势；重庆重型铸锻厂具有很强市场竞争力的模具生产能力；江津增压器、重庆齿轮箱等在船用柴油机、增压器、齿轮箱、液压件等动力装备及配套产品上也颇具优势；加之华渝电气等在仪器仪表方面的先天实力，重庆自然在内河船舶工业中拥有一席之地。
在这样的情况下，大量中小型船舶订单花落重庆自然水到渠成。
