近日，日本造船频频被推至热搜。

近年来，日本船企不断采取各种措施提升影响力和市场竞争力，如组建造船联盟、剥离造船业务、整合设计资源、转移造船产能、加强新船研发等。此外，日本政府也出台了系列政策，助力日本船舶工业发展。近日，其动作更是惹人注目。

日韩就造船业补贴纠纷又谈崩

近日，作为世界贸易组织争端解决程序的一部分，日韩两国举行了视频会议讨论韩国造船业补贴问题，但双方最终仍然未能达成一致。

韩国贸易、工业和能源部以及日本国土交通省和外务省的相关人士出席本次会议，欧盟以第三国资格作为“观察员”参会。

会上，韩国方面重申，日本的主张是毫无根据的，与船企的所有金融交易均基于商业审查、符合世界贸易组织的规则，也没有因此扭曲全球造船市场，不存在对日本造船业的负面影响。

造船业补贴一直是日韩两国矛盾的焦点之一。2018年11月，日本政府向WTO提起投诉，称韩国政府的补贴违反了现行法规，损害了日本造船业利益。2018年12月，日韩两国在首尔举行了会议，但未能缩小双方在这一问题上的分歧。

按照世界贸易组织争端解决程序，如果双方未能达成一致，提出申诉的国家可以要求建立一审争端解决专家小组，以进一步调查此案。不过，受日韩关系恶化的影响，日本政府对这一问题进行了慎重考虑。

最终，今年1月31日，日本政府重新呼吁就补贴问题与韩国进行谈判，希望韩国纠正错误的补贴行为，并第二次向WTO提交了针对韩国的申诉。

日本方面认为，韩国政府向经营状况恶化的韩国大型船企提供了高达1.2万亿日元(约合110.58亿美元)的公共资金援助，违反世界贸易组织规则，扰乱了市场价格，要求韩方加以改正。

另外，日本政府还在此次申诉中对韩国两大船企的合并提出了质疑。除此之外，日本政府还质疑韩国产业银行在资金短缺情况下额外提供的1万亿韩元金融援助担保，以及预付款保函、预付款保函再担保，和韩国公司机构为船企提供的融资担保。

除了关注中韩行业动态外，日本造船对于自身的调整也在紧锣密鼓地进行着。

两家最大船企合作试点

3月27日，日本最大的两家船企——今治造船和日本造船联合(JMU)宣布签署资本业务合作协议以及合资协议，合作正式迈出了第一步，双方将在今年成立合资商船设计销售公司。

按照协议，双方将共同成立一家新的合资公司，整合散货船、油船等商船的销售和设计部门。新公司计划于今年10月1日成立，今治造船将出资51%，JMU将出资49%，新公司将拥有约500名员工。

这家合资公司将命名为“日本SHIPYARD”(Nihon Shipyard，NSY),将负责除了LNG船以外所有商船及海上浮式结构的销售和设计，结合了JMU在节能化等环保相关技术方面的强大实力，以及今治造船拥有的日本和海外船东广泛销售网络的优势。

此次合作将不包括LNG船，原因是今治造船与三菱重工已经在2013年组建商船建造业务联盟，通过合资企业MI LNG公司共同进行LNG船的营销推广。因此，合资公司的业务将针对除了LNG船以外的所有一般商船，业务范围包括市场营销、企划开发、共同研究、订单销售、合同、基本设计/批准书制作，以及今治造船和JMU建造的海上风电相关设备业务。

目前，今治造船和JMU均为非上市公司。除了建立合资公司，今治造船将认购JMU发行的新股，成为主要股东，最多持有30%股权。目前，JFE Holdings以及石川岛播磨重工(IHI)分别持有JMU约46%的股份，未来今治造船将与JFE和IHI一样作为JMU的股东。

今治造船和JMU在去年11月就合作的基本事项达成协议，双方希望通过此次资本业务合作实现部件和制造方法的共通化、增加大型订单数量，同时降低每家船厂的成本。在航运业，针对硫氧化物等排放物的环保法规日益严格，两家公司的合作有望减轻技术开发成本的负担。作为日本国内最大的两家船企，今治造船和JMU的建造量在日本国内占比50%，在全球市场占比12%。

据了解，今治造船是日本造船完工量最大的造船集团，在日本国内拥有10家船厂，每年能够建造90艘以上的船舶。集团员工数约12000人。截止2019年3月的销售额为3911亿日元。2018年手持订单78艘，手持订单量确保了约3年的工作量。

JMU则是日本第二大船企，仅次于今治造船，拥有约7500名集团员工，1000人规模的设计团队，截止2018年度手持订单为24艘，包括3000TEU集装箱船、散货船、VLCC等。

下一步：全日本造船业整合

在中韩两国船企巨头整合重组的背景下，日本造船业的重组在去年年底开始加速。以今治造船和JMU的合作为发端，日本造船业正在探索一个涵盖了国内15家主要船企的“全日本造船”大重组计划，以此抗衡中韩。该计划名为全日本造船业合并计划。

全日本造船业合并计划由日本国土、基础设施、运输和旅游局(MLIT)牵头，已经进入与一些当地船厂的前期讨论阶段。日本造船业以中小型船企为主，国内大约有50家船厂，首先第一步是统一开发、设计接单等流程，并分担建造工作，最终目标是实现船厂的关闭和整合。

据了解，日本国内船企大致可以分为综合重工系和独立系两类，其中，综合重工系以JMU、三菱重工、三井E&S控股和川崎重工为代表，而独立系则以今治造船、大岛造船、常石造船、名村造船为代表。

除今治造船与日本海事联合的合作外，日本第四大船企三菱重工也已于去年宣布计划将旗下最大的船厂之一——位于长崎造船所香烧工厂出售给日本第三大船企大岛造船。另外两家日本大型造船企业三井E&S控股(原三井造船)、川崎重工已经与中国船企合作成立了合资船厂，逐渐将商船建造工作转移至中国，常石造船也已经在中国和菲律宾设立了船厂。同时，三井E&S造船和常石造船在2018年还签署了商船业务合作协议。

包括上述船企在内，如果将日本主要的15家船企放在一起，其建造量大约在全球市场占据20%的份额。而JMU和今治造船此次计划成立的合资设计销售公司将是这一构想的试金石。

今治造船是日本造船业大重组计划的主要参与者。今治造船正以其丸龟事业本部全长610米的大型船坞为中心，在濑户内海沿岸运营着10家船厂，将整个濑户内海视为一个巨型造船企业，以此与韩国造船业竞争大规模订单。今治造船认为，在船舶大型化的趋势下，如果没有1年能够交付10艘以上大型船舶的能力，根本不足以与中韩两国竞争。

迫使日本造船业加速重组的因素则是严重订单不足。截止2月底，日本船企手持订单量已经降至1783万GT，是2000年3月以来的最低水平。主要船企现有手持订单量仅能维持一年半左右的工作量，JMU、三井E&S控股等多家船企连续亏损。对于日本造船业而言，重组无疑迫在眉睫。