这两天众多引航和航海界的朋友都在议论这次事故，猜测各种情况，也有朋友发来信息问我怎么看？因为一直在忙，所以，今早写了写我的一点儿看法，供大家参考，仅作抛砖引玉之用。因为是基于十分不充分的信息，所以分析的不一定完全，也不一定正确，还请大家指正，也欢迎拍砖！更希望实际的调查结果早日公布，警醒世人不再发生这样的事故。

一、船舶资料

“MILANO BRIDGE”轮为大型集装箱船，船长365米，船宽51米，事故时的显示最大吃水7.1米。“MILANO BRIDGE”轮船舶资料可以参考其姐妹船“ONE MULIAU”的PILOT CARD，该轮的动力系统属于船舶操纵者不太喜欢的“快车不快，慢车不慢”的那种，不便于靠离泊操纵。该轮并不属于瘦长的集装箱船，所以他的旋回性能还是比较好的，有引航员朋友讲满舵旋回ROT值可以在20-25度之间，当然这个没有实验数据值，可定性的认为是通常情况下的操纵速度，满舵旋回性能良好。

二、事情推测经过

2020年4月6日下午，“MILANO BRIDGE”轮空载靠泊釜山泊位过程中，发生严重碰撞事故。以下推断是基于船舶AIS数据和影像资料。

1257时33秒（船位1）：根据该轮的加减速情况，推测该轮引航员是在距离泊位6.5海里的“Busan New Port Masan”登轮点位置登轮的。登轮后，船舶航速由7节多增加到9节多。

1334时53秒（船位2）：进防波堤时，航速为9.5节，距离泊位的垂直距离约为1海里，航行在左侧标与右侧标识岛屿的专用标志中间的位置，此处连接水域宽600多米。

1339时03秒（船位3）：航速8.6节距，离码头垂直距离900米左右。在船位3之前该轮开始右转。

1340时51秒（船位4）：航速6.8节，定位点与泊位距离约450米，因入泊角度较大，根据其船首至驾驶台距离142.2米推测，此时船首距离泊位在泊船的法线距离约为300多米。

1342时32秒（船位5）：航速5.4节，航迹向78度，定位点与泊位距离约150米。考虑入泊角度、天线位置、靠泊船宽，推测此时与距离在泊船的法线距离不足百米。

1345时32秒（船位6）：航速6.1节，航迹向87度，定位点与泊位距离约80米。考虑入泊角度、天线位置、在泊船宽，推测此时与距离在泊船的法线距离不足半倍船宽。

1346时52秒（船位7）：航速6.2节，航迹向83度，定位点与泊位距离约60米。

1348时12秒（船位8）：航速5.8节，航迹向84度，定位点与泊位距离约40米。发生碰撞。

三、事故损失

据报道，撞倒一台桥吊，出轨两台桥吊，码头受损，该轮船尾受损。其他不详。

四、过程推测分析

1.“MILANO BRIDGE”轮位于“船位6”前后时，根据视频推测，此时正在让靠泊泊位西侧的在泊船。“MILANO BRIDGE”轮，加车，由施右满舵，到左满舵避让左舷船舶。

2.“MILANO BRIDGE”轮位于“船位7”前后时，过西侧在泊船船首之后，右满舵，试图将船首扬起，但满舵致使船尾偏移量过大，船尾快速压向泊位。

3.“MILANO BRIDGE”轮位于“船位8”前后时，由于船尾快速横移致使碰撞码头，碰撞码头之前“MILANO BRIDGE”轮开始倒车，视频中烟囱开始冒浓烟时，就是倒车开出来的时候。碰撞后，桥吊倒到该轮船尾，扯住船舶，使航速骤降，船舶持续倒车。纵向船速接近0时，船首的侧推作用明显，加上持续倒车使船尾大角度持续碰撞码头。

五、原因推测分析

1.航速。航速快是事故的直接原因，这点大家都有共识。位置2是最好的控制时机，位置3已经是进入到危险状态。

2.旋回。大角度的旋回造成的横移和船首不能扬起（首向大于90度），是造成事故的重要因素。该轮在位置2到位置3的过程中开始旋回，但旋回过程中如果做到以下两点，会有利于阻止事故的发生。第一点，初始旋回，由于立体视觉误差和对船舶的初始旋回状态的理解不深刻，多数人会比理想状态下转向略晚一些；第二点，旋回路线，旋回时应尽量将旋回路线变大，本案例中，该轮在位置2到位置3的过程中，因连接水域足够宽阔，在航速很快的情况下应该适当向左抢位置，早向右旋回，早转过几度本事故也许就可以避免了。

3.吹拢风。该轮当时吃水较小，增加了风荷载。由视频推断，吹拢风应该在4级左右，但因为烟囱较高，其10米风数值并不清楚。但吹拢风的两个作用很确定，就是抑制了减速效果、增加了向泊位的横向漂移。

4.最后一线生机。该轮位于位置6时，操纵人员因担心触碰泊位西侧在泊船用了一下左满舵，造成了船尾外开。理想状态下是控制该轮船尾紧贴泊位西在泊船通过。因为船体巨大很难把握这个尺度，但使用小舵角是较好的选择。

5.倒车。碰撞后，仍继续倒车，船舶打横，船尾大角度触碰码头，因线型大的原因碰坏车舵的可能性极大。当船首扬起的时候就应该进车。

6.拖轮。视频中，在位置6时船尾拖轮在垂直拖，但拖轮尾流已经基本垂直拖轮首尾线向左，也就证明此时几乎对“MILANO BRIDGE”轮无横向力，如果提前就向船尾拖减小纵向速度，会减小旋回圈。船首拖轮应以向后的一定角度，向外拖曳，这样做不能直接增加旋回效果，但能使船位整体向外移动。

7.艏侧推。艏侧推在视频中一直是向右的，做法非常对。如同船首拖轮一样，侧推的作用主要是使船位整体外移，虽然很有限，但会趋向有利（侧推和拖轮力作用中心在水动力与风动力合力作用中心之后的，其效果将不定）。

8.舵。船舶用舵转向的原理是使船尾向相反方向横移，俗语中常有“艏动一尺艉动一丈”的说法就描述了这一情况。正常操纵中，没有快速前进，满舵旋回，而且在很近距离有参照物的情况，所以就削弱了操纵者对这一情景的训练和认知，位置7的右满舵使船尾很快的压到了码头上。

六、知识点

1.梯度风。气象预报的风都是自地面10米高的风，其实风的波动很明显，在垂直分布的梯度也较大，有时候甚至百米高的风与底层的风向不一致。所以，观察风力风向的时候尽量以你船风动力中心高度相同的飘动物体为判断的参照物。

2.决断位置。这是一个来自航空的概念，下次有机会再对概念进行介绍。该轮在位置2与位置3之间就进入了靠泊的决断位置。

3.桥吊的受力。看到有些朋友说桥吊也太不经撞了，桥吊等装卸货大型设备对垂直的力承受较强，但对横向的剪切力承受极弱，可能轻轻一碰就失稳了，更何况这么大的横向力。

七、一点感想

看过萨利机长的人都理解人的应激能力是有差异的，应急能力是能够后天训练的，但是遇到这种惊心动魄的情况很难完全从容处理完美，所以“MILANO BRIDGE”轮的操纵人员，在位置3之后就很难能够挽回局面了。

驾驶台团队的充分合作和包容是安全的有利保障。控制船舶以一个安全的速度靠离泊是船舶操纵中最应注意的。另外，随着船舶的大型化，靠泊过程中船舶横移需要非常注意，尤其追求一气呵成的靠泊方法，要慎之又慎。

疫情期间请每一位引航员和航海者注意安全！！！

“MILANO BRIDGE”轮靠泊前几天船舶改向几次，船员们辛苦了。