日前，Alphaliner在一份报告中指出，一些班轮公司的财务状况因航运环境和突发事件影响，已不容乐观。专注于提供企业重整和财务顾问的国际知名的咨询公司AlixPartners也认为，随着全球经济前景的恶化，海运承运人的破产风险存在一定程度上增加的可能。据某媒体报道，AlixPartners采用了一种被称为“Altman Z评分”的系统以评估航运企业破产的可能性，研究显示，航运企业正面临着十年以来的最高破产风险。

在Alphaliner分析师看来，班轮公司在此前一段时间削减了大批运力，并计划在最近两个月内再度调整运力部署，其程度前所未有。运力削减虽然可以平衡市场供需，但闲置运力的成本却是实实在在地存在，而需求的降低则让班轮公司的经营存在一定压力，公司现金流大大受损，资产负债率增加将是一个不争的事实。“其中，杠杆比率较高的航运企业将‘特别脆弱’。”Alphaliner在报告中写到。与此同时，SeaIntelligence的一份调查报告表示，班轮公司在远东-西北欧航线和跨太平洋航线市场中取消(削减)的运力已多达300万TEU左右，但全球范围内或将面临约640万TEU的需求量下降。“在最坏的情况下，市场运费将下降至国际金融危机期间的水平，全球主要海运承运人的损失或将达234亿美元。

当前的航运市场形势的确让业界揪心。今年三月份以来，权威信用评级机构穆迪(Moody’s)已将部分班轮公司的信用前景从“稳定”变更为“负”。穆迪强调，航运企业对全球贸易、工业和消费需求高度依赖，而当前，这一切都在受到新冠肺炎疫情在全球范围肆虐的负面影响而大幅下滑。

航运市场或将再次出现破产潮？这样的观点并非危言耸听。部分航运企业的现金流出现异常，市场运力需求大幅下滑，运力供给并未因紧急的闲置运力行为而与需求同步降低……这一系列的因素都将让融资机构重新审视航运市场和班轮公司的偿还能力。虽然航运业仍有大量的融资需求(比如2019年新造船订单价值约为753亿美元，而全球现有的船队资产总价值已超过1万亿美元)，但一个潜在的棘手问题是，全球航运市场的融资能力正在下降。据克拉克松(Clarksons)统计，2008年全球排名前20位的船舶融资银行的资产规模约为3500亿美元之多，但在2020年，其规模已降至约2500亿美元的水平。欧洲银行市场份额降低是重要原因之一。克拉克松称，2008年，在航运及海洋工程领域投资规模排名全球前十位的船舶融资银行均为欧洲银行，而2020年，这一比例将降至50%，其原因在于信贷投放能力减弱，投资规模收窄，以及部分银行已经退出海运投资领域。

但一个好消息是，“波塞冬协议”的出现可能会给积极投资绿色航运的班轮公司带来曙光。2019年6月18日，由美国落基山研究所(Rocky Mountain Institute)、全球海事论坛(Global Maritime Forum)和加州大学洛杉矶分校能源研究所(UCL Energy Institute)联合发起，包括花旗银行、兴业银行和挪威银行(DNB ASA)、丹麦船舶融资公司(Danish Ship Finance)、德国交通信贷银行(DVB)在内的全球11家主要航运融资银行，共同签署了旨在让融资机构在发放新贷款时主要侧重支持环境友好型船舶的“波塞冬协议”(Poseidon Principles)，以共同助力2050年温室气体排放量减少50%目标的实现。这是全球金融行业参与温室气体减排而推行的首个准则，目前，其协议签署金融机构已达18家，并将会把环保因素作为发放航运贷款的优先条件之一。

当前，全球范围内的航运企业盈利能力已经出现较为明显的分化，那些拥有较强资金实力和较大运力份额的班轮公司的生存空间相对广阔，其所承受的经营压力小于中小型竞争对手，虽然在短期内的盈利或因大额支出和外在市场环境影响而难以判断，但从长期市场前景观察的话，市场供需平衡或是大概率事件，而部分中小型班轮公司退出竞争的情况也会让“强者愈强”。当市场参与者相对固定的情况发生时，订造智能化船舶和环保型船舶或将是各家班轮公司的阶段性市场定位，而着眼于这种类型船舶的班轮公司，也将获得“波塞冬协议”签署银行的更多资助。换句话说，虽然银行投资于整个航运市场的总额变得少了，但投资于特定班轮公司的金额或许将变得更多，某家全球领先的船东现已获得融资，以确保接下来一年的资金流动性，而这将有助于航运市场中优质资产的存在。