当前，在遭受新冠肺炎疫情严重冲击的同时，修船行业饱受修船钢铁废料(修船废钢)处置难题的困扰。由于对修船废钢性质的界定存在误区，长期以来外籍船舶修理废钢被视做“进口”，作为“一般贸易”对待并进行资源再生利用。但随着环保监管的“加码”，这样的“方便之门”已关闭，相关管理部门还提出了“原船退运出境”这一并不符合国际海事法规的管理思路。修船废钢无法处置，不仅给修船企业带来严重的安全和环保隐患，也将威胁到修船行业的长远健康发展。业界人士认为，对修船行业高度关注的修船废钢管理议题，应实事求是、正本清源，及时调整相关政策法规，促进修船行业加快实现以生态优先、绿色发展为导向的高质量发展。

修船废钢的产生与废钢铁的进口有着本质的区别。修船是海运贸易产业链中的一个关键环节，是航运船队正常运行的必要保证。我国是修船第一大国，年修船工程量(完工艘数)占全球40%左右，其中外籍船舶(包括大量挂方便旗的中国籍船舶和外国籍船舶)产生的废钢铁约20万吨。这些废钢是履行船舶修理合同时“拆旧换新”而产生的，不是以进口为目的，也难以按进口监管程序操作。简单来说，修船废钢不存在境外发货人、境内收货人、进口运输工具、货运单证、进口数量、进口金额等一般贸易的“要件”。在实际监管层面，国家检验检疫部门历来有“修船固废除外”的规定，海关总署也曾在一些监管事项规定“修船废钢除外”。过去两年来，在行业组织和修船企业的努力沟通下，多个管理部门积极尝试为企业解决这个管理难题，相关各方已就“修船固废不是进口”和“修船废钢不是以进口为目的”达成共识。

在这些共识的基础上，修船废钢的监管完全可以变得更加切合实际、有效合理。业界人士建议，修船废钢管理的调整可以分为两步进行。首先，鉴于当前解决修船废钢困境的迫切性，需要尽快将废钢监管从混同于一般贸易下的废钢进口调整为“修船除外”，以促进修船生产的正常运转。现行环保领域的国内固废管理法规和部门规章，已实现了对修船废钢的管理覆盖。其次，着眼长远发展，有必要对相关部门现行法规中将修船废钢视做进口的内容作出修改，从本源上规范修船废钢管理，使其彻底走出“灰色地带”。

当然，在修船废钢管理过程中，修船企业应当总结经验，认真思考，切实承担起更大的责任。一方面，应尽可能完善修船废钢等固废管理制度体系，切实强化管理，让修船企业的主体责任落地生根;另一方面，应通过保证金、失信惩戒等经济、法律和行政手段，促使修船企业管理达标，帮助守法经营的企业持续发展，让违规失信的企业承担相应的后果。同时，行业组织在修船废钢管理中一直发挥着重要作用，如修改完善修船固废管理的行业标准，继续组织对修船固废实行“减量化、无害化、资源化”的科研攻关行动，不断加强行业自律等。而与修船废钢相关的管理部门很多，进一步落实监管责任、健全监管规则、创新监管方式，才能让修船废钢问题得到妥善解决。因此，按照国家深化“放管服”改革的部署，可以赋予行业组织更多相关职责及工作，提升行业自治水平和绿色发展能力。

受疫情影响，预计今年下半年修船市场将不乐观，修船行业面临的外部环境将更加复杂。修船废钢管理的难题若不能尽快得到解决，只会让危机中的修船企业“雪上加霜”，也会成为危及修船行业长远发展的一大障碍。实现修船废钢的高效、合规管理，除需要修船企业自身的努力外，更需要加大力度推进“放管服”改革，精准施策，谨防“一刀切”，有差别、有针对性地制定规章制度。相信在各方的有力支持下，针对修船废钢的纾困减负措施必将顺利出台，助力修船企业实现生态环保与行业发展双赢。