保证现金流、改造供应链以及维护与客户的密切关系，是核心。

2020年的集运市场有多难？

全球限硫令实施，运营成本攀升；新冠肺炎疫情暴发，全球货量暴跌。涨跌之间，班轮公司内外交困。

面对这一空前危机，头部班轮公司的领军者们，最关心什么？要怎样应对？又如何研判市场前景？下面就一起看看5大班轮公司的CEO，是如何做出他们的判断的。

“今年二月、三月，我们的业绩表现比较疲弱，但预计四月、五月会有反弹。”

“今年二月、三月，我们的业绩表现比较疲弱，但预计四月、五月会有反弹。”马士基CEO施索仁（Søren Skou）在接受彭博（Bloomberg）电视采访时，曾做出这一预判。

但他同时强调，市场仍面临众多的不确定因素，不过有一点可以肯定，那就是中国在受疫情影响进出口受限后，很多公司都在重组供应链。“不过重组供应链并不是那么容易，因为中国对全球供应链的影响，比2003年非典时期要大得多。”

鉴于2020年的诸多不确定性，马士基也撤回了此前的业绩展望，并明确表示：“我们预计今年开局会比较疲弱。”

马士基海运及物流业务CEO柯文胜（Vincent Clerc）则强调，尽管事态发展瞬息万变，但马士基的全球业务和运营仍在继续。

他说：“我们正与客户、相关政府机构紧密合作，为客户提供各种有创造力、灵活的解决方案和业务支持，减少疫情对客户供应链的影响，保障海运物流供应链的畅通。”

在海运、空运相继受限后，马士基将目光锁定在陆运物流服务上。实际上，这也是一段时间以来，马士基的发力重点。

4月底，马士基宣布启动从中国西安到土耳其伊兹米特的首条洲际铁路班列服务。

据了解，这条新路线是马士基洲际铁路服务网络的一部分，班列到达伊兹米特的科菲兹港（Korfez）后，还可以通过马士基的欧洲支线海运网络，连接黑海、东欧和南欧地区。

而在2019年，马士基就开通了多条亚欧海铁联运线路，主体为从俄罗斯东方港往返俄罗斯圣彼得堡的铁路运输，两端则在东方港和圣彼得堡，通过海运方式，辐射远东主要港口和欧洲等地，可以比传统海运节省一半以上的时间。

特别是在此次疫情期间，马士基的陆上运输和海铁联运业务，都有良好表现。可以预期，马士基将继续拓展陆上业务，提供更具灵活性的运输服务。

“保持我们与客户的密切沟通和紧密关系，是关键。”

面对突如其来的疫情，地中海航运总裁兼CEO迭戈∙阿本德（Diego Aponte）并不急于预测市场变化，而是强调了此时维护客户关系的重要性。

他说：“保持我们与客户的密切沟通和紧密关系，是关键。我们的职责，就是持续提供一贯的高水平服务。”

为此，地中海航运也有针对性地推出了一系列创新服务。最重要的一项，就是延迟中转服务（SOT）计划。

由于不少国家和地区的港口，都面临卸货拥挤、时间延长甚至港口关闭等问题，货主不得不面对高昂的仓储成本、滞期费等压力。

另一方面，亚洲市场正逐步恢复，原材料和成品生产量逐步回升。但当前海外市场需求疲软，而疫情影响逐步减轻、需求恢复后，货运需求又可能迎来爆发式增长。

SOT计划的推出，正是为了解决这一问题。

据了解，该服务通过将货物堆存在远东、中东、欧洲和美洲的6个转运中心的集装箱堆场，为在目的港面临高昂仓储成本、滞期费、每日津贴和其他费用的客户，提供了成本节约方案。

同时，使货物更接近目的地市场，降低了卸货港拥挤或关闭的风险。一旦目的港恢复运营或目的地市场需求回暖，交货期将大大缩短。

迭戈∙阿本德表示：“延迟中转服务，可以帮助发货人在预期需求恢复的情况下，以最高效和成本效益最高的方式，提前进行货物运输。”

 “在这场危机中，供应链变得比以往任何时候都重要。”

达飞集团日前发布了一段公司董事长兼CEO鲁道夫∙萨德（Rodolphe Saadé）致客户的感谢视频。其中，“供应链”成为被提及最多的词。

鲁道夫∙萨德明确强调：“在这场危机中，供应链变得比以往任何时候都重要。”他称，尽管受到疫情影响，但得益于强大的全球网络，达飞在所有市场都继续保持着各项服务。“但毋庸置疑，这场危机将改变我们的消费和工作习惯，并使得我们需要重新思考供应链模式。”

他进一步表示，鉴于对全球化的依赖，供应链需要以更大的弹性重新设计，要能迅速适应供需的剧烈波动。

但相比于供应链，业界更关注达飞的债务和现金流问题。

受基华物流亏损拖累，达飞集团2019年净亏损2.29亿美元，较高的债务水平更是令人担忧。雪上加霜的是，基华物流近期还被穆迪下调了信用评级。

不过，对于购买基华物流，鲁道夫∙萨德表示并不后悔。他说：“达飞坚定地发展物流业务，以便我们能够为客户提供端到端解决方案。即便我们不收购基华物流，也会收购其他公司。但我相信，收购基华物流是正确的选择。”

在内部整合压力和外部市场疲软的双重压力下，达飞也在进一步削减成本。

近期的一大举措，就是在部分亚欧航线上，采取绕行好望角的做法。

尽管这将增加5天的航程，并消耗更多的燃油，但在高昂的苏伊士运河通行费和较低的燃油成本间，达飞已做出了选择。

据了解，这一做法已得到包括马士基、地中海航运、赫伯罗特等诸多企业的效仿。精打细算，将成为班轮公司的日常。

“市场可能最早将从2020年第三季度开始复苏。”

赫伯罗特是最早承认新冠肺炎疫情，将给集运市场带来严重影响的班轮公司之一。赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen对2020年的判断，也从谨慎乐观，变为“不过分乐观”。

他说：“2020年将是非常不同寻常的一年。我们已经看到，由于新冠肺炎疫情的暴发，许多市场在过去一段时间发生了明显变化。目前疫情已经冲击全球，带来的影响将是巨大的。”

不过，鉴于当前的新船订单量处于创纪录的低水平，同时，一些船舶正在进行加装脱硫塔改造，有助于平衡供需。因此他预计：“市场可能最早将从2020年第三季度开始复苏。”

为应对市场变化，Rolf Habben Jansen还特别强调其未来将重点关注的三件事：“包括员工的安全和健康、客户供应链的畅通，以及如果疫情影响扩大将采取预防性的财务措施。”

如果没有疫情影响，赫伯罗特正处于强劲的上升通道中。

2019年，该公司业绩喜人，息税前利润（EBIT）增长超过80%，达到8.11亿欧元。同时，还清了近10亿美元的债务，当前现金状况良好，资产负债表稳健。

Rolf Habben Jansen表示：“我们的财务策略相对保守，这就是为什么在过去两年中，我们一直在减少债务。在当前的市场状况下，这非常令人欣慰，使我们在应对疫情风暴时处于有利地位。”

不过，由于新冠肺炎疫情引发市场不确定性增多，赫伯罗特已决定推迟多个投资计划，包括原计划订造的超大型集装箱船。

Rolf Habben Jansen解释称：“我们仍在考虑订造新船，但根据当前形势，原来的订船计划至少要推迟几个月，直到需求进一步明朗。”

同时，赫伯罗特将继续实施成本削减计划。在此前宣布的于2021年前削减3.5亿-4亿美元的基础上，再削减上亿美元的成本，以应对市场困境。

 “‘后疫情’时期，市场将强劲复苏。”

“这是一个充满挑战的时代，班轮公司要做好迎接惊涛骇浪的准备。”海洋网联船务（ONE）CEO Jeremy Nixon这样评价当前的集运市场。

尽管市场货量严重下滑，全行业收入大幅下降，但Jeremy Nixon仍乐观地认为，“后疫情”时期，市场将强劲复苏。更重要的是，“ONE正处于健康状态”。

年轻的ONE，刚刚结束了第二个财年。在经历了整合的阵痛后，终于迎来了首个盈利财年。

2019财年（2019年4月1日-2020年3月31日），ONE盈利1.05亿美元，高于此前预期的8100万美元。而2018财年（2018年4月1日-2019年3月31日），其亏损5.86亿美元。同时，营业收入大幅增长了9.1%，达到118.6亿美元。

而为了应对新冠肺炎疫情，ONE已于今年1月下旬成立了危机管理委员会，并启动了一项保证业务连续性的计划。

Jeremy Nixon强调：“危机期间，保持供应链的完整非常重要。对于我们而言，拥有雄厚的现金储备、较低的债务，这些都将帮助我们渡过这场前所未有的危机。”

在应对危机之外，ONE也不忘加快布局优势业务。其已明确宣布，将购入5000FEU的冷藏集装箱。

在ONE看来，冷藏集装箱运输市场蕴藏着巨大的潜力。

“2019年，全球冷藏集装箱货量增长超过7%。当前，尽管新冠肺炎疫情给市场带来极大挑战，但预计冷藏集装箱贸易增长仍然强劲，特别是新鲜水果等。”ONE预测称。

据了解，ONE正在努力将最新的物联网技术，应用于其冷藏集装箱船船队中，以便实时查看温度和湿度等关键信息。