原图来自网络，版权属于原作者

一项新的研究发现，在未来几十年的不同时段内，不同的零碳燃料将拥有不同的竞争力。在2050年以前，没有哪一种方案是最优答案。

该研究论文由劳氏船级社劳和英国UMAS海事咨询服务机构共同发表，对当前和未来的航运燃料选择进行了评估，有助于航运业明确减少温室气体排放的最佳解决方案。

劳氏和UMAS已经对零排放船舶和航运业去碳化的可能路径进行了研究，基于这些研究结果，该报告从三个主要角度进一步审视了零碳燃料与传统化石燃料的对比：即投资、技术和大众观点。

这项研究表明，从经济角度来看，无论各种零碳燃料的经济性如何，零碳船舶都可能在未来几年内在技术上成为现实。但是，劳氏和UMAS表示，为了提振船东和运营商对未来投资的信心，航运业首先需要提供更多燃料供应链及相关领域的信息，包括燃料供应的数量以及生产、供应和分销的陆上基础设施。

报告指出，我们应当看到在一个更为广阔的能源系统中，燃料价格会如何发展，并理解国际航运在这一系统中所发挥的作用，以及它是否有能力影响新燃料的需求。

短期来看，生物燃料比可再生电力或采用碳捕获和封存的天然气燃料更具竞争力。然而，生物燃料在可持续供应方面存在着重大挑战。因此，中长期来看，所有生物燃料途径都缺乏竞争力，容易受到供应限制或价格波动的影响，无法发展成为更为稳健的解决方案，例如从天然气或可再生电力中生产氢或氨。

氨能够通过氢进行制造，而氢又可以从利用碳捕获和封存技术的天然气中获得，被认为可以在短期内与生物燃料相媲美，并且是在2050年以前成本最低的零碳燃料。此外，随着时间的推移，作为氨原料的氢的生产可以从天然气转移至可再生能源，从而打造一个更为稳健的长期转型路径。

从技术成熟度的角度来看，甲醇、LNG和柴油比氢和氨更为成熟，已有规范和条例出台，并且已经在船上应用。从船舶技术角度来看，使用生物乙醇、电甲醇或天然气甲醇之间的差别很小，在LNG领域也是如此（生物LNG、化石LNG和电LNG）。

对各种零碳解决方案的技术成熟情况的评估也包括其在当前市场中所面临的障碍。氨和氢等新燃料的一个重要障碍是储存和加注基础设施。这意味着监管机构（船级社和船旗国）需要与原始设备制造商合作，以实现这一目标。第三个要素考虑了生命周期排放和其它能源领域格局的演变，以提供更广泛的能源和工业背景。

这项研究指出，从投资和技术的角度来看，一些方案可能已经做好准备，但从其他相关方的角度可能并非如此。未来的燃料不仅需要满足温室气体排放标准，还应满足其它空气污染物标准（如氮氧化物和颗粒物排放），并有助于在国家和地区范围内提升可持续标准。

劳氏船级社全球可持续发展经理Katharine Palmer评论道：“这项研究是继2019年1月出版的《零排放船舶：转变路径》后，我们就低碳航运所推出的又一力作。”

“我们与甲醇研究所和UMAS的合作旨在帮助业内相关方了解各种船型、规格和参数的船舶的技术、投资和大众观点的情况及其相互作用。该项目强调，航运业的脱碳需要海事和能源业相关方以及其它各方联手合作，作出实质性的努力。”

甲醇研究所首席运营官Chris Chatterton表示：“我们意识到了航运业脱碳所面临的重大挑战，因此需要公正、高质量的研究，同时提出替代方案，推动船东和所有相关方的合作，为其船队打造适合的解决方案。”

“令我们高兴的是，这份报告认可了甲醇在航运向低碳经济转型中所发挥的作用，以及最终将成为净零碳燃料的发展趋势。”

UMAS首席顾问Carlo Raucci指出：“该研究强调了，在评估航运业脱碳燃料时，需要从全局入手，并将两个基本要素结合在一起：燃料生产的发展及其在船上的应用。”

“我们当前面临一个战略性问题：‘什么是未来的航运燃料？’这需要进一步的研究和分析。而这项研究为回答这一问题提出了重要依据。”