停航潮来袭，港口拥堵，运费堪忧，集运业已不可避免地面临巨大损失。虽然新冠肺炎疫情对集运市场的冲击在持续扩大，但对于船公司来说，我们从中也看到了三大机遇。

1. 市场继续出清，大型班轮公司抢占市场份额的良机

近年来，全球集装箱运输行业的整合步伐加快，班轮公司并购不断，航运联盟几番重组。班轮公司间的横向合并，增加了小型运营商的压力。新冠疫情的全球蔓延给本来就痛苦挣扎的小型班轮公司雪上加霜。我们看到有中小型船公司不断退出主航线，其市场份额会被其他现有玩家瓜分。若再有小型船公司破产，其他公司的市场份额将自然扩大，而且这种“自然”的扩张也省去了各地区监管机构在反垄断审查方面的麻烦。

此外，尽管没有破产，但是有破产可能性的船公司会遭遇客户的信任危机。集运业整个行业在2020年将面临比2008年金融危机更沉重的打击。整个行业亏损的大背景下，负债较高、风险承受能力弱的班轮公司将命悬一线。有了韩进破产的前车之鉴，为了避免可能的扣箱扣货扣船，相信今年货主和码头在现金流管理及船公司选择方面会加倍谨慎。很多货主可能会放弃破产可能性大的船公司，转而选择财务更稳健的船公司。码头对船公司的垫付和应收账款管理也会给更加小心。对于财务稳健的船公司来说，当此危机之下，应当积极地有针对性地拓展吸收“新客户”，扩张市场份额。特别是在财务紧张的船公司的传统优势航线上，如果不出现特殊变故，其他船公司是很难挤占市场份额的。今年虽然在行业基本面上非常悲观，但是对财务有底气的玩家就是一个逆势扩张的“良机”。

2. 货主市场在发生的深刻变化，是集运业数字化的良机

长期以来，其实中国市场的客户端都在悄然发生各种变化，这对航运服务的要求也越来越高：

突发事件频发，货主供应链紊乱越来越频繁

新冠疫情的全球性爆发绝对是对全球货主的供应链管理敲响了一次警钟。但是，新冠疫情并不是第一次，也不是最后一次危机。英国脱欧、国际贸易争端、自然灾害和种种突发性事件都在不同程度地影响着当今世界复杂的供应链体系。将来动荡的世界中，供应链紊乱将会越来越频繁，货主会一定加强供应链的动态管理，打造更敏捷更有韧性的供应链管理体系。

中小货主变少，货主越来越集中

在我国，大部分行业的集中度都在逐渐提高。再加上新冠疫情爆发，更是加速了很多中小货主、中小货代的消亡。之前传统意义上的小而散的货主越来越少，规模更大、合同谈判能力更强的大货主越来越多，很多电商平台、物流平台也意欲扮演大货主的部分角色，希望掌握更多的运价采购和管理能力。如何服务好更大更强的货主，满足更复杂多变的需求，如何与平台型“货主”共赢，这是班轮公司在中国市场上要着重考虑的问题。

货主越来越智能，服务要求越来越高

随着中国先进制造业的发展，“中国智造”的升级，技术和服务在价值链和物流中发挥更大的作用。货主的生产/消费端越来越智能，对于运输端也必然要求更加“智能”。特别是对于及时性和稳定性要求高的客户越来越多，低运价将不再是海运采购的重要考量因素，服务的稳定性，及时性和灵敏度才是区分班轮公司水平的重要因素。

如果说2008年金融危机放慢了集运运量的增速，那么2020年新冠疫情必将加速集运行业的技术变革。岁月静好时，货主似乎没有必要特别关注应急机制和供应链管理，船公司的任何创新和变革也似乎没有那么紧迫。新冠疫情的爆发和蔓延绝对会使每个行业从业者思索，客户发生了哪些变化，自身业务将如何跟进甚至引领这些变化。特别是对于关注中国市场的班轮公司来说，中国政府大力发展的“新基建”将在陆侧大大提升各环节的联通水平。如果船公司意欲将新科技应用到海运的话，中国整体在“新基建”方面良好的基础设施水平将是良好的试验场。

服务的背后是科技，数字化将在物流中扮演比以前更关键的角色。对于供应链上重要一环的海运段来说，敏捷度和韧性都必须依靠数字化工具，来提升端到端重新规划的速度。这就要求班轮公司打破前台后台的信息孤岛，将销售与运营规划紧密链接，将海侧与陆侧各环节实时链接，能够随时重新规划线路，迅速灵敏地响应客户需求，满足客户需求。

3. 市场跌入低谷，是海外并购的良机

新冠疫情让各国股市大跌，现金流脆弱的公司将成为潜在收购目标。市场表现不佳，难以短期内恢复元气，资产估值也会相对较低。这对于长期战略上有意进一步扩张的公司来讲，市场跌入低谷的时候是个不错的时间窗口。

有意扩张的班轮公司一般会抓住市场低谷时机买入符合公司长期发展战略的优质资产。该等优质资产或在地理区域上拓展公司业务版图，或者拥有某种先进的技术和管理体系可以提升买方能力水平，或者在业务板块上与现有业务有契合或协同。这些资产大多是在市场平稳状态下很少考虑出售的。如果是资产包的话，购入方可以获得一定程度上的跨越式发展，这些是任何公司短时间内难以通过有机增长实现的。