近年来，我国造船业迅猛发展，新接订单、手持订单和完工量连续多年位居世界第一。但2019年以来，受国际经济大环境影响，大量境外船东资金枯竭，无力付款，纷纷弃船。我国造船企业为减少损失，会选择在解约后把船转售国内市场。

“我在工作和调研中发现，这些船舶在办理所有权登记时普遍遭遇困境，无法登记，导致船舶无法转卖，严重积压。”夏先鹏告诉记者，“此类情况在全国造船企业中普遍存在，业内人士估计全国船厂封存的船舶合计可能接近百艘，价值数百亿元。”

为何难以登记？夏先鹏分析，根据《中华人民共和国船舶登记条例》，船舶所有权登记应提交船舶所有权取得的证明文件。交通运输部《中华人民共和国船舶登记办法》就此进一步规定：新造船舶，应提交船舶建造合同和交接文件；自造自用船舶或者其它情况下，应提交足以证明船舶所有权取得的证明文件。因此登记时，海事部门会要求国内买家提供造船厂与境外船东之间达成的船舶所有权归属船厂的协议；无法提供协议的，则要求提交造船厂与境外船东通过仲裁或诉讼取得的“确认船舶所有权归属的生效仲裁裁决书或法院判决书”。

“但实践中，境外船东在拒绝付款的同时，往往提出各种理由意图逃避责任，与船厂发生争议。要求外方确认船舶所有权归属船厂很难实现。而通过诉讼或仲裁取得船舶所有权确认判决，周期漫长、费用高昂。”夏先鹏认为，这些问题产生的主要原因在于现行船舶所有权登记制度不够完善，有关船舶所有权证明材料的规定不够具体、执行标准不够明确，“登记机关从谨慎角度出发，为避免登记错误和因当事人之间权属纠纷引发行政争议，采用了过于严格的实质审查标准。”

夏先鹏建议，此类船舶所有权登记可参照《不动产登记暂行条例》《不动产登记暂行条例实施细则》的调查与公告程序等相关规定，借鉴国际同类船舶所有权登记的做法，明确可以由船厂向登记机构出具所有权声明，作为所有权取得的证明文件。若海事管理部门认为可能存在权属争议的，有权以对申请登记的船舶进行实地查看、公告通知利害关系人船舶所有权登记情况等方式进行权利调查。