概述

Covid-19已经、并将持续重击集装箱运输市场，目前的经济形势在短期内没有复苏的希望。

需求因素和运费

新冠病毒将继续打击集装箱运输需求。尽管熬过了中国2月份关闭大部分制造企业后的需求严冬，但由于几乎所有国家都进入了各自的封锁状态，需求再次受到冲击。

2月和3月美国西海岸重箱进口大幅下降，显示出中国市场中断的影响。另一方面，4月份美国实施封锁后的需求下降同样导致业绩不佳。今年前四个月进口量为2014年以来的最低水平，下降了12.5％。

3月份的零售销售数据显示需求下降的程度——直到7月份的许多航次已经被公布取消，短期内这些港口的进口量将无法恢复。随着企业的关闭以及数以百万人失业，美国需要恢复国内消费，但完全恢复到新冠病毒前的水平将需要很长时间。

较去年同期相比，今年第一季度全球集装箱货运量下降了5.1％，集装箱量减少了210万TEU，降至3820万TEU。亚洲内贸作为未来几个月内该区域出口的风向标，下降了13.1％。尽管中国已经复产复工，但3月份贸易量的损失仍高于2月份。在远东地区的主要航线上，第一季度对欧洲的出口下降了12.0％，对北美的出口下降了9.4％。

集装箱运输需求的下降并未完全反映在运费上，因为陡然的运力调整支撑了运价，但也掩盖了真相。全球Xeneta航运指数（XSI）是反映主要贸易商品的集装箱长期运价，在4月份继续上升，目前比年初高2.9％，而比去年同期2高11％。

维持运价稳定只能通过大规模运力撤出市场来实现，取消航次使闲置的集装箱运输船队创下11.3％的历史新高。即使不包括进行脱硫塔改造的船舶，闲置船队的记录也创新高。尽管如此，并非所有运费都能保持较高水平。尽管从远东到美国的即期和协议运价一直接近或高于年初水平，而美国到欧洲的运价却下降了。自年初以来，美国到欧洲的即期运价下降了29.9％，协议运价下降了5.4％。实际上，即期运价和潜在货量的下降幅度过大，导致4月份从欧洲向远东运输集装箱的平均运费要高于从远东到欧洲运费，这是这条航线前程/回程罕见的逆转。

在这一时期，集装箱船的租金比运费更能衡量整体运输市场。集装箱运输需求的暴跌导致可租用船舶数量猛增，这使得船舶租金下降（尤其是大型船舶）。8,500 TEU船舶的日租金从年初开始下降了38％，从30,000美元/天降至2020年5月15日的18,500美元，可能还会继续下跌，直到货运量回升。6,500 TEU船舶的租金跌幅最大：自年初以来下跌了42％，5月15日价格为14,500美元/天。

由于主要长航线取消的航次最多，较大型的船舶租金急剧下降。不同于大型船的需求下降，小型船需求保持了更强的弹性，因为承运人希望通过这些小型船的短期合同以减轻区域性干扰。自年初以来，700TEU和1,100TEU船的运价跌幅仅为4.1％和6.7％。

船队新闻

当下的背景不可谓不糟糕，而在4月份，一艘23,964 TEU的船开始首航，打破了全球最大集装箱船的记录。HMM Algeciras型长400m，型宽24，打破了此前23,756 TEU的记录。这是今年预期交付的12艘船舶中的第1艘，该系列运力为23,000或23,964 TEU，总共将为市场增加了282,746 TEU的运力。第2艘船已于5月交付，是23,000 TEU 的HMM Oslo。

包括这两艘新的超大型集装箱船在内，4月份有62,922TEU的新运力进入市场，其余的船均为小型支线船。截止5月19日，年初至今交付量比去年同期下降了57.6％，为175,920TEU。

拆船业也受到了冠状病毒的严重打击。现在对印度次大陆的封锁意味着计划拆除的船舶无法顺利展开。4月只拆除了两艘总计运力为6,534 TEU的船。

2020年至今，集装箱船船队增长了0.6％，截止至5月19日，集装箱船船队数量为2,310万TEU。BIMCO预计到2020年底，船队将扩大到2,340万载重吨，年增长率为2％，是2019年增长率的一半。延迟交付率从20％调整为25％之后，BIMCO估计拆解运力将从199,000 TEU上升到299,000 TEU。

4月和5月前半个月没有新的集装箱船订单，船东更有望推迟在未来几个月内交付船舶的计划，而不是增加未来船队规模。到目前为止，集装箱船的新订单比去年下降了36.8％，仅为153,422TEU。

展望

5月，闲置的集装箱船队创下了265万TEU的新纪录，原因是中国工厂2月停工导致的航次取消。由于需求目前受到了严重影响，BIMCO预计今年余下时间，闲置船队将保持在10％左右。到目前为止，庞大的闲置船队足以支撑运费，暂时抵消承运人的损失。尽管通过停航节省了航行成本和一些营运成本，但空船不能提供任何营收，部分运营成本和融资成本的存在仍然造成每天亏损。

COVID-19引发的衰退和消费者支出下降将严重打击集装箱运输业，预计需求不会突然反弹。即使在WTO乐观的假设下，2020年集装箱运输需求也将下降10％。

在接下来的几个月将见证目前承运人已经面临的空载航行究竟到何种程度。每个承运人都在寻求维持较高运费和增加船舶营运率之间的平衡。

短期内集装箱运输需求不会反弹。封锁措施对集装箱货物销售的打击最为严重，由于COVID-19，消费者的消费能力下降可能会持续很长时间。

BIMCO预计，就像远东至欧洲的航线上一样，即期运价和协议运价在未来几个月内将下降，全年平均收益处于亏损水平。

特别是近年来交付的超大型集装箱船面临巨大挑战。超大型船的尺寸意味着其中大部分只能部署在远东至欧洲的航线上，并且由于需求下降，这些船将无处可去。闲置船队的增加也表明，在当前市场条件下，降级到其他航线是不可行的，因为需求已经全面蒸发。在租船市场中，短期内最大的输家是那些短期租船合同的船东。

承运人可以在这至暗时期中依靠的一个积极因素是，油价暴跌导致燃油价格的下降降低了航次成本。在某些情况下，运输需求的下降和较低的燃油价格导致承运人绕道好望角航行，从而避免了穿越苏伊士运河的费用（单艘ULCS单程的费用可能高达600,000美元），并通过延长航行时间吸收更多运力。根据记录，今年到目前为止已有20艘船行驶该航线。