市场低迷，需求缩减，船公司全面开启“瘦身”模式。

近日，韩国船公司HMM又接收了一艘全球最大的24000TEU级超大型集装箱船“HMM Rotterdam”号。HMM此前曾订造12艘该级别巨轮，在不到两个月的时间里，已有一半运力完工交付。

有海上巨无霸傍身的HMM，总运力已超过60万TEU，全球运力排名已超过阳明海运，成为全球第八大班轮公司。

不过，HMM只是一个个例，“增重”并不是现阶段船公司的主流选择。

最新全球运力榜

（截至2020年6月30日）

来源：Alphaliner

受疫情等多方面因素影响，2020年上半年，全球集装箱运输需求大幅缩减。全球主要船公司，均采取了并线、停航等措施，以维持运价稳定，这也使得大量运力闲置，船公司必须调整船队结构，以应对市场变化。

“瘦身”成为主旋律。

马士基：运力减少最多，达23万TEU

以Alphaliner2020年 1月3日和6月30日公布的运力数据进行比较，上半年，12家船公司的总运力整体下降，从年初的20,160,410 TEU，降至6月底的19,855,592 TEU，减少了超过30万TEU运力。

具体来看，有9家公司缩减了运力，只有3家公司增加了运力。

2020年上半年船公司运力变化情况

（单位：TEU）

以运力减少量计算，马士基是“瘦身”最多的企业，其运力减少了超过23万TEU，占前12家船公司整体运力缩减量的75.8%。马士基的总运力，也回落至400万TEU以下。

另外8家缩减运力的船公司，如阳明海运、长荣海运和地中海航运等，减少的运力均未超过5万TEU。赫伯罗特是运力缩减最少的船公司，只减少了1万TEU左右的运力。

从运力变化占自身运力的百分比来看，太平船务和万海航运虽然减少的运力不是最多，但占比较大，均超过了10%。阳明海运和马士基，则分别减少了7.4%和5.5%的运力。其他船公司的运力减少幅度，在0.6%~1.8%之间。

与此相对的是，由于大批超大型船舶交付，HMM上半年增加了近19万TEU的运力，比年初上涨了48.8%。与HMM相比，达飞集团和以星航运虽然运力也有所增长，但相对较少。

HMM：市场份额增长最多，增长0.8%

由于各家船公司的运力调整，在运力市场份额方面，也有所变化。

上半年，前12大船公司的整体市场份额，从85.3%下降至83.3%。各个企业的市场份额下降幅度，从0.1%到1.2%不等。

2020年上半年船公司市场份额变化情况

统计数据显示，马士基的运力市场份额下降最多。2020年年初时，其市场份额为17.8%，到了6月底，这一数字下降至16.6%，减少了1.2个百分点。

此外，地中海航运的运力市场份额，从15.9%降至15.6%，下降了0.3个百分点。

其他大多数船公司，包括中远海运、赫伯罗特和ONE等，市场份额均减少了0.2个百分点。

上半年，唯一一家市场份额增加的企业是HMM，从年初的1.6%，增长到了6月底的2.4%。

这也直接带来了运力排名的变化。

年初时，HMM运力排名全球第十，到6月底，已经上升至第九。另据7月7日的最新数据，HMM的总运力再次提升，超过60万TEU，目前排名全球第八。

达飞和以星航运的总运力，也实现了增长。但由于涨幅不大，因此市场份额保持不变。

以星航运：表现最为淡定

大部分船公司都在运力调整方面动作频频，但也有船公司，以不变应万变。

以星航运上半年就只增加了2319TEU运力，是12家船公司中，运力数据最为稳定的，市场份额也保持在1.2%，没有任何变化，堪称最为淡定的船公司。

值得关注的是，该公司的自有运力没有任何改变，自有船舶数量始终只有一艘，其余全部为租赁船舶。可谓把租赁船舶在经营方面更为灵活的特性，发挥到了极致。

此外，赫伯罗特也只调整了1万TEU左右的运力，原有的大船订造计划，也暂时搁置。

地中海航运：自有运力减少最多

虽然都是调整运力，但各家船公司的策略不尽相同，这从自有运力和租赁运力的构成上，可见一斑。

2020年上半年船公司自有和租赁船舶变化情况

从表格中不难看出，2M联盟的两位成员——马士基和地中海航运，分别通过大力缩减租赁运力和大力缩减自有运力，实现“瘦身”。

总体而言，增加自有运力和减少自有运力的船公司，各占一半。

2020年上半年船公司自有运力变化情况

（单位：TEU）

在自有运力变化方面，根据统计数据，地中海航运的自有运力减少了近10万TEU，和年初相比，缩减了9.5%的自有运力规模。自有船舶数量，则从年初的178艘，减少至136艘，共减少了42艘。截至6月30日，地中海航运自有运力占比为25.5%，年初为占比27.8%。

ONE和达飞自有运力也减少较多，均超过2.5万TEU。但二者不同的是，ONE主要通过减少自有运力进行调整，而达飞除了减少自由运力外，也大力调整了租赁运力。

而HMM由于接收新船，自有运力增长了137350TEU，占其年初时自有运力的99.8%，相当于自有运力规模翻了一番。

除HMM外，还有5家船公司的自有运力也有不同程度的增长。

其中，长荣海运增长了近1.5万TEU，马士基增长了7,963 TEU，其他船公司总体增长规模均不足5,000TEU。

马士基：租赁运力减少最多

2020年上半年船公司租赁运力变化情况

（单位：TEU）

马士基是租赁运力减少最多的船公司，可以看到，其运力策略就是通过调整租赁船舶比例，达到“瘦身”的目的。

具体来看，马士基上半年共减少租赁运力238,907 TEU，占年初自身租赁运力的13%。此外，上半年的租赁船舶数量减少了57艘，至336艘。截至6月30日，马士基租赁运力占比为40.3%，年初占比为43.7%。但其自有运力并没有减少，反而有小幅增长。

与马士基类似的，还有长荣海运、阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运。这些船公司也主要通过减少租赁运力，调整船队规模。

长荣海运减少了超过6万TEU的租赁运力，占年初自身租赁运力的8.6%。阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运的租赁运力，也减少了3万TEU以上。

地中海航运、HMM和达飞的租赁运力，则分别增长了55,837 TEU、52,346 TEU和49,570 TEU。

达飞虽然租赁运力增长较多，但租赁船舶的数量没有变化，说明其租入了更多的大船，以替换原有租赁运力中的小船。

2M联盟：运力减少最多，达27.5万TEU

从联盟角度看，上半年，2M联盟和海洋联盟（OA）的运力市场份额，都有所减少，THE联盟（THEA）的运力市场份额，则小幅提升。

2020年上半年三大联盟运力变化情况

由于2M联盟中的马士基和地中海航运，上半年在运力方面均有较大调整，使得2M成为三大联盟中，运力减少最多的一个，共减少27.5万TEU运力，船舶数量减少63艘。

海洋联盟三家成员——中远海运、达飞和长荣海运，共减少了6.4万TEU的运力，船舶数量减少了18艘。

三大联盟中，只有THE联盟提升了市场份额，从年初的18.3%增至18.6%。主要原因是，新成员HMM从4月份起，接收了一批24000TEU大船，替换掉了联盟内的老旧船舶。

海洋联盟：订造运力最多

船公司的“瘦身”计划，不仅包括对现有运力的调整，还体现在对订造运力的克制。

例如，赫伯罗特年初曾表示，考虑订造超大型集装箱船。但随着市场不确定因素的增加，这一计划已经搁置，何时恢复会根据市场变化而定，反映出赫伯罗特一贯的节制作风。

但不可忽视的是，全球前12大船公司中，多数都有新船订单。从现有订单来看，海洋联盟未来会有较大幅度的运力提升，2M联盟的订造运力则最少。

截至6月30日，12大船公司中，订单量最多的是长荣海运，共有61艘，订造运力高达52.3万TEU，占其现有运力的42.6%。同是海洋联盟成员的达飞，也有27艘新船订单，订造运力为45万TEU。中远海运则持有11.5万TEU左右的订造运力。

THE联盟方面，阳明海运和HMM的订造运力，分别为19.4万TEU和23.8万TEU，但赫伯罗特和ONE均没有新船订单。

最后看2M联盟，虽然马士基有15艘新船订单，但订造运力不到3.5万TEU。可以判断，其订造的多为小型支线船舶，这也符合当前马士基新的发展战略，即将重点放在航运与物流协同领域，不再大规模扩张运力。地中海航运则有18.7万TEU的订造运力。

总体来看，面对市场新变化，大部分船公司都在大力控制运力规模。这说明，在特殊时期，市场份额已不再是船公司考虑的首要问题，实现最优的船队规模和结构，力争盈利，才是当下的第一要务。

需要注意的是，市场环境和运力规模都是在动态变化的。特别是在市场出现新动向，以及部分订造运力投入运营后，船公司的运力策略可能又将进行调整。但所有改变的目标只有一个，那就是盈利。