近日，IMO第四次温室气体(GHG)研究报告正式发布，该研究由荷兰研究咨询机构CE Delft主导，其他十余家国际咨询公司、研究机构和大学共同为国际海事组织(IMO)开展。报告显示，尽管航运业在努力提高船舶效率，但航运公司的温室气体排放量仍在持续上升。

ICCT：船舶效率的提升赶不上排放增加的速度

数据显示，2012～2018年间，航运业温室气体排放总量增长9.6％，从9.77亿吨增长至10.76亿吨。二氧化碳排放量从2012年的9.62亿吨增加到2018年的10.56亿吨，增长9.3％。同期，航运业在全球排放总量中所占的比例从2.76％上升至2.89％。研究表明，航运业距离IMO设定的2050减排目标还差得很远。

研究指出，到2050年，航运业的二氧化碳排放预计将比2008年高出30％，比2018年高出50%。尽管受新冠疫情影响，今明两年的排放量会有所下降，但研究表示：“未来几十年的排放量最多可能比预计的低几个百分点”，具体取决于经济复苏情况。

同一时期，航运业黑碳排放量增长了12％，而甲烷排放量增长了150％。在基于航次的衡量标准下，2012～2018年航运业的二氧化碳排放量增长了5.6％(该值在全球二氧化碳排放总量中所占的比例恒定为2％左右)，而在基于船舶的衡量标准下则增长了8.4％。

此研究报告是对2014年发布的第三次IMO温室气体研究的更新，也是继政府间气候变化专门委员会指南之后，第一个将国内航运与国际排放区分开来的研究。增添了新数据后，国家清单下的排放量份额翻了一番，从15％增加到了30％。

国际清洁运输委员会(ICCT)资深海洋研究人员Bryan Comer领导了该研究的审查和修订工作，他表示航运业温室气体排放的增长超过了船舶效率的提升。据他称，从2012年到2018年，航运业的碳强度下降了20％至30％，但是随着时间推移，这种改进已经放慢了脚步，“2015年之后改进的幅度就很小了”。

“报告还清晰地表明，超级气候污染物(如黑碳和甲烷)的排放正在增加，” Bryan Comer博士指出。“使用LNG作为船用燃料的船舶越来越多，泄漏了大量未经燃烧的甲烷。甲烷尚未受到IMO的管制，但却应该受到管制，因为它们对全球变暖的影响比二氧化碳更大。”

ICCT还表示，这项研究突出了在IMO能效设计指数(EEDI)的未来阶段中有必要将甲烷囊括在内。目前，EEDI仅限制了二氧化碳的排放。

BIMCO：排放增长情况取决于市场

该研究报告的联合作者Tristan Smith表示，航运业碳足迹的增加十分令人震惊。“从气候角度来看，当有大量证据表明我们应该非常快速地朝相反方向前进时，我们的排放量却正在不断增加，这太令人震惊了。”因此他赞同非政府机构Transport & Environment的看法，该环保机构也认为排放增长的速度之快令人咋舌。

不过，航运协会BIMCO并不赞同上述观点。BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示，该报告很大程度上“在我们预料之中”。“它反映出排放量与运输需求之间的联系正在脱离，碳强度在稳步下降，但我们当然也不能就止步于此。接下来几年仍需要付出巨大的努力保持这种趋势。”

Pedersen表示他并不怎么关注2012～2018年间的温室气体增长，“排放量每年都在变，这在很大程度上是受给定年份的市场状况影响的。在2012年之前，我们的排放量甚至更大，因为当时的市场也还不错。”

Pedersen更看重的是对2050年之前可能发生的情况的预测，他认为航运业有可能满足IMO的要求，实现在2050年将温室气体排放相比2008年至少降低50%的目标。

容易实现的目标都已经完成了

报告指出，尽管实际的碳排放强度有所降低，但2014至2018年期间的进步其实很有限。而且碳减排的速度低于运输需求的增长速度，因此，这期间航运业的碳排放总量增加了。Pedersen表示：“自2008年以来，我们的碳强度一直在下降。现在下降速度确实在放缓，因为那些容易实现的目标在早期就已经达成了。碳强度下降的趋势仍将持续，只是不会像起初那么快了。”

不过Pedersen认为这种情况无需担忧，“因为我们需要考虑如何进一步降低碳强度。这可以通过技术和运营手段来实现。但是，利用现有技术可以实现的进步也是有限的。摆在眼前的选项变少了，我们需要找到新的解决措施。”