长荣集团百艘造船计划正式启动，依旧坚持以8000TEU（20尺货柜）以内船型为主，保持船队弹性调度，因应经济景气循环周期。长荣本次启动新一波造船计划，依未来开始交船时间预估，象征长荣营运将重起另一波高峰。
    集装箱海运与全球经济景气息息相关，金融海啸爆发前，全球船东不但弥漫造船热，也纷纷起造万箱以上大船，当时船价曾飙涨到每TEU约1.4万美元。
    张荣发对经济景气看法向来相当精准，当时即针对业界造船动向评论，不合理的造船高价是不明智且无意义的，长荣不会建造超过8000TUE新船，尤其造船价格每TEU超过1万元美元重要指标时，就属不理智行为，长荣绝不会跟进。
    张荣发认为，建造超过1万TEU以上集装箱船是不智的决定，完全没有考虑到海运贸易事业的经济规模与特性，将会走向自绝之路。
    2009年金融海啸影响下，航运市场面临史无前例的营运危机。根据全球各大船东公告去年营运数字，第一大集装箱航商马士基亏损达10.24亿美元、韩进亏损10.94亿美元、智利航运亏损6.69亿美元、东方海皇亏损7.41亿美元、现代航运亏损6.91亿美元、东方海外亏损4.01亿美元。
    尽管长荣同样无法置身事外，张荣发透露，2009年将面临创业以来首度亏损，但以长荣4家船东总亏损金额也仅约3亿美元，几乎是前10大船东中最佳。且在弹性营运策略下，去年下半年营运已开始好转，当时避免盲目跟进其它船东造船冲动，就是主要关键。
    长荣2003年曾签约起造10艘S型船，2006年首艘S型船下水营运，张荣发说，2008年从日本神户三菱造船厂接收最后一艘S型船后，过去近2年半时间，因船价过高已暂停造船计划，加上造船厂亦无余力于2011-2012交付新船，长荣被迫等待超过4-5年后，才能确保拥有自己新船。