国际海事组织（IMO）近日表示，国际海事组织关于减少全球所有船舶碳排放的强制性规则的修正案草案如果获得通过，很可能将于明年十月开始实施，并将适用于全球所有商业船队。

国际海事组织发言人告诉标普全球普氏能源资讯，该措施将从法规实施之初（可能于2022年10月）开始适用于所有船舶。发言人澄清说，规则“将适用于自2015年生效之日起的所有船舶，这是强制要求。”

国际海事组织发言人说，所有5000总吨及以上的船舶必须计算其碳强度指标，即CII，才能以从A到E的滑动比例获得特定等级，后者要逊色于后者。该数字将记录在船舶的能源效率管理计划中。表现不佳的船舶（例如未获得A或B等级）必须在碳减排方面表现出持续的进步，然后必须进行记录和验证。

发言人补充说，连续三年评级为D或E的船舶必须提交纠正措施计划，以显示如何达到要求的指数C或更高。表明自己获得A或B评级的船舶可能会受到港口等当局的奖励。

碳排放强度的整个概念在商业运输中开辟了新的前景，几十年来，船舶的质量，其船籍和监管部门的批准取决于船体和机械的寿命和健康状况。

国际海事组织发言人说，要采取的措施取决于每艘船。“要求每艘船能效评估要与能效的基线想比较”。

全球航运经纪和咨询公司Banchero Costa或Bancosta称这是具有重要意义的规范，因为全球干散货船队的平均船龄正在不断增长。

Bancosta研究分析师Enrico Paglia说：“全球干散货船队中有一半是在2011年之前建造的。” Paglia补充说，订购的干散货船数量与需求已经不匹配了。

修正案草案将在几个月后举行的IMO海洋环境保护委员会会议上提出以供正式通过。这些措施一旦实施，可能不到20个月，如果不减少碳排放量，可能会使许多船舶不适合交易。

Paglia说，可能受IMO最新的碳法规影响的吨位相当巨大，因为2023年至少有900艘油轮的船龄也将超过20年。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand说，正在进行的交易中船东可能会出售这些船，或者将其报废。与过去两年所看到的情况相比，拆除工作将大大加快，Paglia补充说，当时只有17艘油轮和45艘成品油轮被送往拆船厂。

但是，桑德认为，“在这种情况下，现役船队可能不会有那么严重的大幅度下降”。

他说，如果拆除工作加快，新船的交付量可能会增加，从而使现役船队运力保持不变。但是，由于“未来的监管环境越来越模糊”，船东在面临订购新船的犹豫状况可能会延迟。

Paglia说，Supramax和Ultramax船队的订单仅占当前贸易船队的5％，而20岁以上的船队的订单几乎占10％。对于Panamax和Kamsarmax而言，订单数与市场上交易船舶的比率约为6％，而旧船几乎占船队总数的15％。他补充说，还有其他加速拆船速度的因素，例如满足压载水规范以及燃油价格上涨对旧吨位的不利影响。

租船方现在将四处寻找价值更高的船舶，这反过来将在货运市场上占据优势。

Peter Sand说：“市场上可能会出现类似早先配备洗涤塔船舶的情况。” 他补充说，随着承租人对此类措施的认识日益提高，它将更加关注合规船舶，特别是对于长期租船。