随着资金的枯竭，德国的海运船队也在萎缩。

曾帮助塑造全球海运业务的德国航运投资正在退却，多年的巨额亏损导致该国许多大银行完全放弃了对船舶的融资。

过去10年，德国拥有的远洋船舶数量减少了近一半。与此同时，中国、希腊和新加坡等更大的海洋强国提供的资金支持，让相互竞争的船东在更新船队方面拥有更大的灵活性，因为它们正寻求投资于新一代环保船舶。

这一萎缩源于2008年全球金融危机开始的几年，海运行业利润的大幅波动，当时的特点是由于宽松的贷款政策导致大量船舶供应过剩，运费大幅下跌。

其结果是，数十亿美元的未偿贷款粉碎了许多银行的航运融资计划，迫使几家银行退出了这个一度被视为低风险长期投资机会的行业。这让一直被视为出口导向型经济实力标志的德国企业黯然失色。

据德国船东协会(一个代表德国船舶运营商的组织，简称VDR)称，大约80%的德国船东公司现在经营的船舶少于10艘。其他国家的船东扩大自己的船队，有时是通过购买陷入困境的德国船只。

中国的商业船队已从2011年的3,784艘削减至今年的约2,000艘。集装箱船的拥有量已从10年前的1700多艘下降至约649艘。

但据VesselsValue的最新消息，德国目前在全球十大船东国榜单中排名竟然还上升了，由2020年的第8位，上升到目前的第6位。排在首位的是日本，拥有的液化石油气船队价值最高，为58亿美元，其汽车运输船队也居于榜首，达到了73亿美元，几乎是第二大汽车运输船队--挪威所有船队价值的三倍。

排在榜单第二位的是中国，资产总额达到1080亿美元，中国在液化天然气船（LNG）和液化石油气船（LPG）领域增加了投资，加上去年下半年运价的飙升，推动了其在这两个市场的船队的激增。

排在第三位的国家是美国，资产总额950亿美元，其中油轮资产高达630亿美元，这得益于世界最大的油轮公司--嘉年华和皇家加勒比都来自美国。其余的几个国家依次分别是：希腊，新加坡，德国，英国，韩国，挪威和瑞士。

VDR董事总经理拉尔夫•内格尔(Ralf Nagel)表示:“我们的规模变小了，但情况有所好转，因为现在经营多少船的基本标准就是实际的货运合同。但由于船东的数量减少，导致取代老化船队的新订单停滞不前，融资仍很困难。”

德国航运资金与众所周知的Kommanditgesellschaft基金,或KG银行和资产管理公司紧紧联系在一起，提升和出售合作伙伴的股份给私人投资者,在2000年代末,成千上万的人,对船舶领域知之甚少，却成为船只的所有者。

他们是被一些条款吸引进来的，这些条款包括全面分享船舶的利润、以股份价值为限的责任，以及对收益征收单一税。随着全球化的加速发展，需要更多更大的船只将中国的廉价出口产品运往世界市场，该行业也随之发展。

内格尔说：

中国是增加货运量的一大推动力，这种热情是如此之高，以至于船东会要求银行为一艘小船提供融资，而银行会说，如果你买四艘船，我们就会给你钱，这超出船公司自己的资产负债表，也超出了目前的运力需求。

当运费下降时，一切都崩溃了。太多的人，航运业内外的人，都相信好日子会一直持续下去。

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这些银行包括德意志银行(Deutsche Bank AG)、德国商业银行(Commerzbank AG)、汉堡商业银行(Hamburg Commercial Bank)和北方LB银行(Nord/LB)等一些德国最大的银行。

2019年，德国银行对运输贷款的敞口达到1335亿美元。根据VDR的数据，如今这一数字约为340亿美元。几家德国银行在处理了约1000亿美元的不良债务后，脱离了船舶融资，并以极低的价格将数十艘船舶卖给了外国船主。

德国最大的航运贷款机构是德国人民银行，这家银行位于德国西北部小镇里尔，账面上有20亿到30亿欧元(24亿到36亿美元)的海上融资。

内格尔说，在西方零售商大举补充库存的推动下，集装箱运费近几个月大幅升至创纪录水平，这对租赁大型船只的德国船东来说是个好消息。但他怀疑这种激增是否会持续下去。

他表示:“集装箱船需求很大，因为商店正在补充库存，但没人知道之后会发生什么。”

德国目前的船舶融资主要依赖于债券发行，或从所谓的朋友和家庭关系网络中为数不多的富人那里获得相对较小的贷款。一些德国船东和船舶管理公司也在海外设立了办事处，并在塞浦路斯和新加坡等地寻求银行融资。

据总部位于伦敦的海事研究机构VesselsValue称，在2008年金融危机之前的几年里，德国贷款机构平均为订购的所有新船提供了约20%的融资。在截至2020年的五年中，平均每年的二氧化碳排放量不到2%。