2月22日，国务院印发《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》（简称指导意见）。指导意见提出，建立健全绿色低碳循环发展经济体系，促进经济社会发展全面绿色转型，是解决我国资源环境生态问题的基础之策，要求推广绿色低碳运输工具，淘汰更新或改造老旧船舶，加大推广绿色船舶示范应用力度，推进内河船型标准化建设。

作为造船大国，我国年造船量约占全球市场的40%。近年来，随着污染防治攻坚战的不断深入，新能源的触角已延伸至船舶领域。在专家们看来，这不仅有助于达到改善空气质量和应对气候变化的目标，还将帮助我国保持在全球造船行业的领先地位。

不容忽视的船舶污染

呜……随着汽笛声响起，一艘艘低排放或使用清洁能源的绿色船舶驶向碧水蓝天之间。近年来，中国在内河和沿海对船舶采取了节能减排和大气污染物排放控制等一系列行动，帮助航运业向低排放和零排放过渡，以实现治理空气污染、应对气候变化和发展绿色航运的目标。

中国不仅有世界上最繁忙的内河通航系统，还有漫长的海岸线和众多的沿海与内河港口，它们在支持贸易发展、促进内河和沿海城市经济增长方面发挥了重要作用。但行驶或停泊在这些航线和港口的船舶排放出的大量污染物，也破坏着生态环境。

船舶大量消耗燃油，其尾气排放造成的污染问题不容小觑。交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣介绍，船舶排到大气里的污染物有三种形式，固体形式包括各种颗粒物、重金属等；气态方式包括氮氧化物、硫氧化物，还有以气溶胶方式排放的物质。氮氧化物和VOC（VOC物质是指易挥发的有机物质）会产生臭氧，氮氧化物和硫氧化物会产生二次颗粒物，导致灰霾天、酸雨以及水体富营养化。

“有必要对航运的排放进行更严格的控制，尤其是氮氧化物排放，因为氮氧化物是臭氧的前体物，也会导致PM2.5的生成。”彭传圣表示。

“零排放一定是未来航运发展的大方向。”广州市政协委员、高级工程师钟永强也如是说。

顶层设计推动脱碳进程

针对船舶污染问题，中国明确提出发展绿色航运。

从2010年起，交通运输主管部门利用政策、建立标准、经济以及行政手段，不断加强绿色航运建设，如发布严格的船用发动机排放控制标准和船舶水污染物排放控制标准，大力推广绿色港口等级评价、靠港船舶使用岸电、实施船舶排放控制区政策等。

2015年，根据修订的《中华人民共和国大气污染防治法》，交通运输部被赋予“在沿海海域划定船舶大气污染物排放控制区，进入排放控制区的船舶应当符合船舶相关排放要求”的职责。当年，交通运输部就划定了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区，逐步强制要求在船舶排放控制区活动船舶使用硫含量远低于国际海事组织要求的燃油。

2016年，中国逐步实施国内船舶排放控制区（DECA）法规，并对内河、沿海和远洋船舶所用燃料实施更严格的含硫量要求。比如深圳，自2019年1月1日起，要求船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。截至目前，96%以上进入深圳的集装箱船舶靠泊期间都使用了硫含量低于0.1%的低硫油。

2018年，国务院在发布的《打赢蓝天保卫计划三年行动计划》和相应的地方规划中，提出绿色航运建设具体措施，包括促进“新能源”（如LNG或电力）用于船舶，鼓励内河船舶改造以及服役20年以上的内河船舶退役等。

为适应中国“打赢蓝天保卫战”的需要以及国际船舶大气污染排放控制要求的变化，2018年11月30日，交通运输部发布了新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，将船舶排放控制区进一步扩大范围，包括沿海领海水域、长江干线和西江干线，特别对海南省沿海水域强化了控制要求，既控制硫氧化物，也控制氮氧化物。

环境监测数据显示，实施靠港船舶使用低硫油要求后，港区二氧化硫浓度有大幅度的下降。特别是DECA法规生效后，大型港口城市的二氧化硫的浓度水平大幅下降，降幅达26%-52% 。自然资源保护协会亚洲高级战略主任费楠茉表示，中国在亚洲首创性地实施DECA法规，大幅降低了二氧化硫的排放，中国航运业如能持续往低零排放过渡，将有助于保持中国在世界造船业中的主导地位，并为全球实现航运脱碳的目标作出贡献。

目前，珠三角和长三角地区已开展了一些新能源船舶的示范项目，如在珠江营运了全电动散货船河豚，在武汉起航了国内首艘大型全电动旅游船“君旅号”。

布局新能源是大势所趋

此前，国内第一艘50米以上的纯电动客船“君旅号”在武汉投入使用，标志着长江新能源船舶新时代开启，对国内新能源动力船舶具有重点示范作用。

据了解，该船行驶1公里用电18度，每年减少碳排放约200吨、氮排放约60吨。

“新能源船舶集成绿色化、智能化技术，顺应了时代发展与需求，不仅能解决江河湖海的排放和环境污染问题，也能降低船舶能耗，提高水运能力，是未来船舶发展的必然趋势。”七一二所所长桂文彬说。

“作为新能源船的一种，电动船舶不仅可以提升水上旅游档次，而且后期维保费用低。”七一二所电力推进事业部主任周凌辉说。

“对于漳河水库而言，新建一艘20米长、60客位的纯电动船舶，造价180万元左右，比新建传统柴油动力船舶价格高约80万元。在不提船票价格和维持现有客流情况下，仅依靠维保费用降低这一项，一年就可节省40万元左右。”周凌辉这样算了一笔账。

在广州，从10多年前起，钟永强以及他领导的凯力船艇便开始布局新能源船舶。也正是钟永强的提前布局，让他在2020年依然可以“逆势上扬”。

受2020年新冠肺炎疫情暴发影响，国际航运市场震荡下行，全球新船订单量大幅减少。但凯力船艇在疫情期间还获得了新订单：2020年4月10日，凯力为广州城港旅游发展有限公司建造的“珠江公主号”纯电动游船正式开工；2020年9月17日，“380客位新能源纯电动力客船”在凯力顺利开工建造，该船是凯力为广州公交集团客轮公司建造的第二艘采用先进环保锂电池推进动力系统船舶，真正实现了零排放。

在钟永强看来，这与凯力提早谋划新能源船发展方向密不可分。

早在2014年，凯力就设计建造了华南地区首艘LNG加注船；借旅游业发展的东风，凯力把目光集中在了新能源旅游观光船的建造上。

“相比传统的观光船，新能源船噪音小、无废气排放，行驶更加平稳。”钟永强说。

近年来，随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的出台，新能源的触角已延伸至船舶领域：全国主要城市河湖景区正积极推动船舶油改电工作，长江渡轮、珠江客轮等力推纯电动示范船项目，大吨位商用船也在探索发展油电混合技术路线。越来越多的企业将目光瞄向新能源船舶产业。

2019年，世界首艘千吨级新能源电动船，从广州出发，开启珠江绿色水运高质量发展之旅。它的出现，填补了世界同吨位内河双电驱动散货船的空白。

2020年6月23日，国内大型新能源全电动商旅游船在武汉正式商业运行。

研究估计，2050年，全球航运减排技术的市场将会达到每年150亿美元。

“新能源船舶集成绿色化、智能化技术，顺应了时代发展与需求，不仅能解决江河湖海的排放和环境污染问题，也能降低船舶能耗，提高水运能力，是未来船舶发展的必然趋势。”七一二所所长桂文彬说。

不仅如此，专家们还表示，我国可以从进一步向零排放航运过渡中获益：这将帮助中国达到改善空气质量和应对气候变化的目标。与此同时，还将帮助中国保持在全球造船行业的领先地位。

零排放战略需长期推进

“绿色新能源船舶在技术、产品、产业化方面均已具备条件，建立内河绿色新能源船舶综合示范区时机已成熟。”七一二所副所长李明勇说。

为推广纯电动船舶，有关部门正完善船舶检验法规和建造规范、加快推进船舶岸电受电设施改造、船舶使用岸电激励机制等。中国船级社已建立涵盖LNG（液化天然气）运输、加注、利用各环节的LNG水上应用规范标准体系。

李明勇说，对于传统船舶来说，新能源船舶采用的是全新的动力形式，当前阶段，相关政策配套、技术持续升级、产业链进一步完善、市场应用加速推广等，都还需要开展更多工作。

“我国绿色航运起步晚，与发达国家在理念、认识、行动、机制和成效方面存在较大的差距，当前我国正有计划有步骤地致力于消除这些方面的差距。”彭传圣说，2018年国际海事组织发布了国际航运减排初步战略，提出2050年国际航运温室气体排放总量要在2008年的基础上降低50%，这一战略是基于中国提出的方案制定的，当前我国正致力于研究实现这一战略的路线图并开发相应技术。

钟永强也坦言，新能源船舶的广泛应用还面临着巨大的挑战。“其中最显著的是这类技术较高的投资成本以及需要建立岸上充电设施及燃料补给基础设施网络。”

同时，随着未来电动船舶的发展，在电动船的总体性、安全性、经济性、续航性、产业链完整性等方面将产生一系列新的标准需求。“我们需要制定符合国内电动船发展的标准。”钟永强说。

彭传圣也建议，“可以从对国内船舶实施更严格的控制开始，进一步收紧新船的排放要求，对旧船实施排放限制，同时提供激励和资金支持，以促进低排放技术的采用。”

为进一步减少国内航运排放，自然资源保护协会发布的《引领绿色航运发展—国内航运低零排放政策的国际经验》报告认为，短期的清洁航运政策可考虑侧重于推动新船和在役船舶采用可商用的氮氧化物减排技术，以进一步改善环境空气质量。长远来看，鉴于气候变化对农业、生态、水资源、空气质量和居民健康的不利影响，应制定长期的清洁航运战略。

港口项目专家冯淑慧表示，对长期清洁航运战略提出了具体建议，包括：收紧船用发动机排放标准，以促进国内船队采用国际上可商用的氮氧化物减排技术；对所有在役内河及沿海船舶实施最严格的排放规定，以加速高排放船舶的更新、改造或升级；扩大岸电使用范围；为在人口密集地区流域航行和固定航线的船舶设定零排放目标，逐步考虑为国内船舶设定零排放的长期目标，并制定推进零排放船舶的长期战略等。