我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。
    我国已经毫无争议地成为了造船大国，不过，在中国船舶工业行业协会秘书长王锦连看来，在“做强”方面，中国造船业还有很长的路要走。
    众所周知，造船业是资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，但目前无论是技术能力还是管理水平都和日韩、欧洲的差距还很大。
    总的来看，我国从造船大国通往强国的道路上有三大软肋。
    产能过剩与盲目扩张
    尽管因产能过剩而造成的恶性竞争已经显现，但我国造船业仍在盲目扩张，产业结构调整任务十分繁重。
    早在2008年年初，王锦连就曾着重强调过要注意防止产能过剩，但前所未有的繁荣使产能过剩还是势不可挡地来了。时至今日，我国的造船产能过剩问题已愈演愈烈，再加上金融危机抑制了需求，产能过剩问题就成为了影响我国船舶工业发展的主要问题。
    工信部去年发布的数据显示，目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而业内专家则透露，许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。
    在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。
    专家认为，催生这一现象的主因是因为我国造船业特殊的结构性过剩：在低端船舶制造领域，我们有大量过剩的产能，而在高技术含量船舶领域，我们的产能又极度缺乏。
    针对此，全国政协委员、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“两会”的提案中提出，如果产能过剩问题得不到缓解，在航运市场尚未复苏的背景下，一旦手持订单存量消耗到警戒线，价格大战不可避免，他建议，国家和地方有关部门停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目，特别要抑制外资造船和海洋工程企业对造船、海洋工程装备基地建设的投资冲动；对已经审批但未开工建设的新、扩建项目严格实行开工再申报制；对现有造船产能进行合理评估，特别是名义产能、潜在产能和土地资源的占用等等，包括采用修正总吨代替载重吨计算造船产能。