在欧佩克出人意料公布原油产量决定的前一天，油轮船东Frontline的临时首席执行官Lars Barstad还指出，估计日产量可能恢复150万桶。然而并没有增产，这可能导致油轮市场迅速收紧，并引发市场情绪……船东们会站出来说：‘已经亏本了，所以我要暂时回避。’”

在Capital Link国际航运年度论坛上，除了Barstad发表了演讲，其他油轮公司高管也发表了讲话。Euronav首席执行官Hugo De Stoop告诉与会者，他认为欧佩克的决定将是需求复苏即将到来的 "第一个信号"。

Tsakos Energy Navigation的企业发展官Harrys Kosmatos将油轮船东比作 "奥运会百米决赛前的短跑选手"，在自己的跑道上，做着跳跃和热身运动。我们在起跑线上听着枪声，可能会有习惯性的假起跑的信号，但最终短跑运动员一定会出发。"

这暗示了“假起跑信号”的错误：欧佩克周四的决定。石油输出国组织的生产希望已经破灭，油轮船东的亏本时间将比他们想象的还要长。

“令人震惊的”决定

分析师们一致认为，从下个月开始，欧佩克和沙特阿拉伯将恢复100万-150万桶/天的产量。然而结果相反，欧佩克将保持产量不变，沙特阿拉伯将继续其自愿减产100万桶/天。

对油轮需求来说更糟糕的是，据Argus Media报道，沙特从5月开始一次性将产量全部恢复，而是会 "逐步"、"至少不是在一个月内 "地回产。Oanda分析师Edward Moya称沙特的决定“令人震惊”。

Fearnleys Securities周五表示:“对油轮市场来说，欧佩克的举措可能会使运价暂时保持在非常有挑战性的水平，因为交易量将继续大大落后于新冠疫情前的水平。”

Clarksons Platou Securities分析师弗洛德Frode Mørkedal表示:“经纪商报告称，昨天船东们的情绪受到了欧佩克决定再维持一个月产量的打击。换句话说，原本希望欧佩克的决定会给船东们更多的 "勇气"。相反，他们的胆子更小了。

严重亏损的运价

2021年第一季度原油油轮的财务业绩将成为历史性的： 克拉克森周五对VLCCs的等价期租租金(TCE)进行评估 ， 为每天4400美元。在中东-中国的基准航线上，TCE一度跌入100美元的新低。

油轮有两种盈亏率:"全部成本"的盈亏平衡和"运营成本"的盈亏平衡。"全部成本"，包括债务支付和利息支出。"运营成本"收支不包括资本成本，只涵盖船员、仓库、备件、管理费和保险等运营费用。

不同公司的盈亏平衡点各不相同。但分析师认为，VLCC的"全部成本"盈亏平衡点在22,000- 25,000美元/天左右，"运营成本"盈亏平衡点在7,000- 10,000美元/天左右。

过去8个月，VLCC租金一直处于或低于"全部成本"的盈亏平衡点。自1月下旬以来，它们一直处于或低于"运营成本"的盈亏平衡点。

凡是低于"全部成本"的盈亏平衡点，对船东（和他们的投资者）来说，都是一种损失。然而，最近的TCE表明船东们更加痛苦了。

VLCC的速度实际会更慢，TCE核算是有出入的

Mørkedal指出，欧佩克的声明，通过宣布通过提高油价可以提高船用燃料的价格，这将迫使油轮船东在空载航段上减速以节省燃油。

他解释说:“由于许多航线的收益如此之低，燃油价格上涨可能会转化为运价水平的上升，仅仅是为了维持运营成本。由于没有来自欧佩克的“救生索”，我们认为油轮船东应该减速，降低直接燃油成本，并提高TCE收益，这也将有助于收紧船舶供应。

Euronav CEO Hugo De Stoop

另外，根据Euronav CEO Hugo De Stoop的说法，一些船舶经纪商关于TCE费率的报告是错误的，因为这些报告是根据过高的平均速度来计算燃油消耗量的，实际的航速应该低一些，因此报告的TCE可能过低。

Euronav首席执行官告诫经纪人：“船东没有理由急着进入一个负收益的市场，一些经纪人引入平均船速计算的方式是不准确的，他们不懂经济学，船舶燃油的消耗是指数型的。所以，如果你把速度降低1到2节，油耗的就会大大减少（成本就会大大减少）。在我们所处的市场中，通过空载时降速航行的机会成本绝对是很小的。所以，请大家集中精力（对信息和数据进行甄别）。”

油轮不会进入封存状态

Barstad表示：“面临的挑战是，大多数船东没有洗涤器或现代的生态船，在很长一段时间内，他们的业绩一直呈负增长。”

油轮船东之所以同意亏损航行，因为对于那些船龄太小而不能拆解的船只来说，没有可行的替代方案。封存不值得拆除的油轮太过昂贵且不切实际。此外，在疫苗普及和航空恢复之后，强劲的市场即将到来。尽管很痛苦，他们还是想挣扎一下。

Kosmatos解释说:“这种运价的低迷几乎完全是新冠一起导致的，我们确实看到了结束的迹象，这是时间的问题，而不是会不会结束的问题。即使要亏本一段时间。但必须确保船仍在运行以应对市场的反弹。”

给老板的建议:说“不”

谈到运价，Barstad补充说:“我们已经习惯了在风暴中航行，而不是停下来等风暴过去。但我不得不说，作为船东，我们必须考虑一下，为了摆脱亏损的生意，是否应该在每一个转折点都在运价上妥协。”

尽管Barstad同意让油轮停运是没有意义的，但他强调说：“我们可以拒绝，我们的客户不习惯听到“不”这个词。但当我们基本上在补贴客户的时候，我们作为船东有集体责任说“不”。