如果航运业将在2030年之前欢迎商业上可行的深海零排放船舶加入国际船队，那么到那年，零排放燃料将需要占全球航运燃料组合的5％。

佩德·奥斯特坎普（Peder Osterkamp）–担任COP26气候冠军的运输带头人，特里斯坦·史密斯（Tristan Smith）博士–伦敦大学学院能源与航运的读者，卡斯珀·索加德（KasperSøgaard）–全球海事论坛的研究负责人–在全球海事论坛的见解摘要中写道：“即使目标是到2050年将绝对排放量减少50％，这仍然需要在2030年代迅速增加零碳燃料的使用，到2030年也需要类似的少量初始使用。”

到2030年，将5％的目标定为接近1600万吨重质燃料油当量。

作者认为，在燃料供应，船舶技术，港口基础设施，安全，需求，政府承诺和财务方面，实现这一点在所有方面都是可行的。

零排放联盟-由业界主导的协作平台-明确提出了到2030年实现商业上可行的零排放船舶成为可扩展的现实的目标。但是，由于意识到了量化目标的必要性，研究的作者调查了需要实现的目标。为了实现这一目标，到2030年将使用零排放燃料。

作者基于大学海事咨询服务公司（UMAS）2019年的研究数据，确定了到2030年航运需要实现的“临界点”。UMAS研究发现，到2050年要实现国际航运的脱碳，零排放燃料将需要到2036年，该技术将占27％的能源。通过生成符合UMAS里程碑的S曲线，作者能够将2030年的零排放燃料采用率设定为5％，这将使脱碳与《巴黎协定》保持一致。

高目标

作者提出了使该行业达到5％目标的计划。首先，他们指出集装箱船领域可能是开拓者。由于这里只有几个港口/航线占了很大的份额，因此对10条大型深海航线进行脱碳的努力可能占总需求的5％的0.8％。

如果选择氨作为未来的零排放燃料，则氨和液化石油气运输船也将非常适合作为先行者，因为其储存，系统和机组人员都“非常适应”了这种燃料。对于用于运输其他氢衍生燃料的船舶也是如此。这可能占所需5％的2％。

然后，有利于零排放燃料先行的利基国际路线（非集装箱运输），例如智利-美国，日本-澳大利亚，迪拜-新加坡，澳大利亚-新加坡，丹麦-挪威，可以提供另外的2％。最后，希腊航运可能占另外2％-3％。

该报告的作者指出，就可扩展性而言，氢源燃料在接下来的几十年中具有最大的长期发展潜力，因此，“应该成为2030年燃料结构的重要组成部分”。UMAS计算得出，到2030年，运输所需的总能源量为12.9艾焦耳；5％相当于0.64艾焦耳，或1,580万吨重质燃油当量。

氢气计算

如果使用的氢基燃料是氨，则要产生该量将需要大约60吉瓦的绿色氢电解槽容量。考虑到主要经济体已经宣布的大规模氢宏图，作者相信这一数字到2030年是可以实现的。

其中包括澳大利亚承诺提供5亿多澳元支持新的氢能项目；智利的目标是到2025年开发5吉瓦的电解能力；中国的目标是到2050年支持6000万吨的氢气需求；欧盟的2020年制氢战略包括一项战略目标，即到2030年安装至少40吉瓦的可再生氢电解槽，并在同一年支持多达1000万吨的可再生氢生产。

但是，要达到正确数量和价格的绿色氢，该研究认识到需要采取其他行动，以在2030年之前实现零排放燃料的增长。运费购买者还可以通过承诺以一定的溢价使用零排放燃料来发出重要的需求信号。” 此外，还需要重点关注运营效率措施和采取零排放燃料以吸引机构投资者的激励措施。

为《巴黎协定》的目标设定一个明确的目标，即到2030年实现脱碳所需的零排放燃料百分比将带来许多好处，包括使能源公司在计划绿色燃料开发项目时对需求更有信心；动员货主按货物的相应百分比为零排放燃料支付溢价；并允许投资者量化整个价值链所需的投资量。报告作者说，此外，船东可以计划对新船体和改建进行投资，并且可以要求监管机构确保有一个公平的竞争环境来实现过渡。

绿色燃料的未来前景广阔，但现在必须奠定基础，以确保航运业能够实现其无碳野心。