当地时间3月25日，苏伊士运河管理局宣布，通过苏伊士运河的船只航行仍无限期封闭，禁止通行。8艘拖引船和挖掘船正努力解救搁浅在苏伊士运河上的22.4万吨巨型集装箱船“长赐号”（Ever Given），试图将其移走。

目前被堵在运河两侧等待通行的船只已达206艘。参与救援工作的公司称，可能最终不得不耗费数日包括对“长赐号”采取卸货措施，不排除需要数周才能完成疏通工作。

这起罕见的意外事故也给全球贸易带来目前还难以估量的连锁影响。每年约有2万5000艘船只通过该运河，占世界海运贸易量的14%。英国特许采购与供应学会经济学家格伦（John Glen）当地时间25日指出，运河若关闭太久，有可能严重破坏相关地区供应链。

业界担心，全球集装箱船运力周转效率已受新冠疫情影响被迫降低，若苏伊士运河短期内无法通航，亚洲运往欧洲的货物将面临进一步延迟。

据21世纪经济报道记者了解，目前好望角型船舶运价已在攀升。有船东称，若援救工作持续时间较长，可能会影响到所有航段运价。亚太地区长距离成品油轮运价目前已升至2021年高点，很可能因该事故再次上涨。

苏伊士运河航道瘫痪一度导致国际市场油价飙升。24日布伦特原油和北美原油双双上涨约6%，不过随着对新冠疫情大流行导致欧洲新一轮封锁的担忧加剧，25日布伦特原油又下跌3.3%至每桶62.25美元，美国轻质原油下跌3.9%至每桶58.76美元。

救援作业艰巨或需数周

台湾长荣海运营运的“长赐号”在3月23日早晨从红海北上驶入苏伊士运河45分钟后，在河口南端6海里处意外触底搁浅，巨大的船身卡在河堤两端，横向堵住整条运河，致使这条全球最繁忙的贸易大动脉双向交通阻塞，给亚欧航线船舶运输造成重大瘫痪。

“长赐号”货轮是世界上最大的集装箱货轮之一，2018年建造，在巴拿马注册，隶属于日本船舶租赁公司Shoei Kisen Kaisha，由长荣海运运营。该船长400米，宽59米，可载2万零388个标准集装箱。

长荣海运官网信息显示，该船2月下旬从高雄出发，经青岛、上海等港口后，于3月23日北上苏伊士运河，计划4月1日到达荷兰鹿特丹港。23日意外搁浅后横亘在水道两端，挡住了其他船只去路。

长荣海运称，该船疑似遭遇突然的强风袭击，导致船体偏离并不小心触底搁浅。该船所属的船务管理公司伯恩哈德舒尔特（Bernhard Schulte Shipmanagement）也称，初步调查排除了是机械或发动机故障引起问题。

事故发生后21世纪经济报道记者获悉，全球最大集装箱公司丹麦马士基已向客户报告称，其旗下4艘船目前被困苏伊士运河中，另有3艘正在等待进入，造成相关的延误已不可避免。

全球第一大航运公司中国远洋海运集团25日也发出海上安全事故通报文件，提醒旗下各公司和有关航线船舶，要特别注意该事故后续带来的锚地船舶增多、排队时间变长、港口作业频繁疲劳操作等诸多不利因素，提前做好针对性预防工作。

文件中要求旗下各公司和船舶高度重视该起事故、吸取教训，举一反三对照排查管理不足，及时做好风险管控布置，防止同类事故发生。

伯恩哈德舒尔特船舶管理公司在25日的一份声明中表示，目前当务之急是安全地让船只重新浮起，并使苏伊士运河海上交通安全恢复。苏伊士运河管理局（SCA）称，目前出动的8艘拖船最大拖曳能力为160吨，一直在试图将“长赐号”拖离运河河岸。挖掘船努力挖掘河道，清除船只周围的沙子和泥浆，而拖引船则设法牵引船身，目前船首和船尾已被抬高抵靠运河两侧。

参与救援的荷兰公司Boskalis首席执行官伯多夫斯基（Peter Berdowski）说，巨轮现在就像一条搁浅的巨鲸，需要首先合力减轻其重量；至于评估要花多长时间完成救援还为时过早，不排除可能要花几周的时间，具体需要取决于现场情况。

船东Shoei Kisen Kaisha称，将该船拖离运河河床的作业“面临极大困难”，并对正等候在苏伊士运河以及计划穿越运河的船只带来的大量麻烦“深表歉意”。

航运贸易机构世界航运理事会（World Shipping Council）预计，每天最多有106艘船可越过运河，将“长赐号”拖开后，可能还要花几天时间才能清除积压的船队。

巨额保险索赔与供应链麻烦

“长赐号”搁浅事件正值全球集装箱运输空间处于短缺状态，运力供应普遍紧张，而针对Covid-19疫情采取的安全程序又导致各大港口本已出现延误。

航运专家认为，如果在接下来几天内不太可能清除堵塞，一些航运公司可能不得不考虑重新安排船只路线绕道非洲南端，这将使海上行程增加大约一周时间。

位于埃及的苏伊士运河系人工开凿，于1869年开通，连接地中海和红海，是亚欧海上交通咽喉，也是埃及最大的外汇收入来源之一。2015年埃及当局对运河完成扩建，新运河能够容纳世界上最大的船只通过。

近年来，全球约12%的贸易量要通过这条长达120英里的狭长水道。服装、电子产品和重型机械等制成品通过苏伊士运河从中国和南亚到达欧洲，这里也是油轮往返中东的关键路线。

石油分析公司Vortexa的数据显示，俄罗斯和沙特阿拉伯是通过该运河输出石油的前两名石油出口国，而印度和中国是通过该航道的最主要石油进口国。

据估计，目前仅因该事故造成延误的油轮就至少有16艘，其上共载有87万吨原油和67万吨成品油。

伦敦玛丽皇后大学国际政治学教授哈利利博士（Laleh Khalili）担心，苏伊士运河关闭日久可能会对供应链造成深远破坏。

“每天约有50艘巨轮穿越运河南北，任何一周里都会有数百万加仑石油、数百万吨制成品、数十万个集装箱经过运河，”她说，“运河关闭时间越长，船队也变得越长，通过速度越慢，到达港口的原定停泊时间也会全被打乱。

除了对经济的影响，安全专家也警告，在伊朗和美国紧张对峙时期，包括出现针对中东航运的一系列攻击之后，在红海空转的船只可能成为攻击目标。

安联全球企业与特种事业部（AGCS）的调查显示，搁浅并非罕见事故，而是造成运河航运事故的最常见原因，过去10年中曾发生过25起。

但这次的事故之大不同寻常。有航运律师认为，这可能成为一起全球最大的集装箱船索赔灾难。一系列重大保险索赔包括日本船东Shoei Kisen KK及其保险公司可能会面临来自苏伊士运河管理局的索赔，通行受到干扰和中断的船舶也会就收入损失提出索赔；仅该集装箱船的船体和机械损坏赔付金额或达1亿至1.4亿美元；而受影响船只所载货物的所有人也可能会因货损或交货期延迟而提出索赔等。

AGCS全球海洋风险咨询主管Rahul Khanna表示，运河管理局方也极有可能对船东处以罚款，对运河造成的损害提出索赔。