埃及时间2021年3月23日上午8时，即北京时间下午2时左右，台湾长荣集团旗下巴拿马籍货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅，该船长达400米，宽近60米，排水量达22万吨，几乎完全侧着身子横在运河中，停了下来，导致欧亚之间最重要的航道之一苏伊士运河被切断。此段为运河的单航道。

当地时间，2021年3月29日，通过挖泥船疏浚航道，挖掘机清除搁浅处岸堤，多艘拖轮协助拖曳，及天文大潮河道涨水，等联合方式“天赐号”成功重新上浮，摆正船身，并恢复“正常航线”,苏伊士运河货轮搁浅危机解除。该轮之后驶往运河中的大苦湖等待进一步船体检查及事件调查。在事故期间，曾造成多达369艘船舶通航阻断，给全球范围内的航运，基础供应链带来了一定的压力。

事故的具体成因，目前正在调查，但通过这件事，航海人应该得到以下启示，以避免事故的再次发生，避免严重的经济损失。

1. 安全航速。每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动。并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时考虑的因素中应包括下列各点：能见度情况，通航密度，船舶操纵性能，夜间出现背景亮光，风浪流的影响，吃水与可用水深的关系。雷达设备的特性，效率，局限性。海况天气其他干扰源对雷达探测目标的影响。天赐轮搁浅前12分钟内的航速高达13.5节。而通常的编队速度应该在12节左右。速度过快，一旦船舶偏航，则会有更短的纠正和反应时间。

2. 狭水道的船舶操纵： 船舶在狭水道航行，根据船舶吃水及航道的宽窄、深浅，会出现岸推，岸吸现象，即当船舶偏至水道一侧接近岸壁航行时，船体将受到吸向近岸一侧的横向力，称为岸吸力的作用，出现船体被吸向岸壁的岸吸现象。与此同时，船体受到岸推力矩的作用，使船首转向航道中央的现象，即岸推现象。 越近岸壁航行越激烈，过于接近则很难保向。水道宽度越窄越激烈。航速越高越明显。水深越浅越明显。船型越肥大越明显。船舶还会出现浅水效应等，浅水中的船体下沉及纵倾的变化，比深水中明显，在运河中，船舶艏倾更严重，导致船舶保向性变差，容易偏航。天赐轮在搁浅前，明显有偏航并接近岸边的行为，这有可能产生岸吸，按推效应导致偏航。之后采取了航向纠正，但可能纠正过大，并未充分考虑超大船舶的惯性，最终导致搁浅在另一侧岸堤。

3. 船舶进入狭水道、分道通航制区域、交通繁忙水域、运河等船舶操纵受限水域，应该依据船舶管理公司的安全管理体系SMS，依次对船舶关键设备进行测试。包括主机、辅机、应急发电机、舵机、侧推器、锚机、缆车、驾驶台助航设备等进行测试。并召开安全会议，对船舶应对紧急事件程序进行演练。也有传言说该轮在搁浅前曾发生过全船失电现象。但依据造船规范，船舶应急发电机是应该在主发电机失电后45秒内自动启动，并给一部舵机供电，采用应急操舵，船舶依然具有有限的操纵性能。集装箱船均具有艏侧推器。在纠正偏航时，也可以应急使用。但本船的高航速，则会极大的降低侧推器的效率。另外，船舶预计将要发生搁浅，可以抛应急锚，以减小搁浅损失。但本次事故中并未得到应用。也怀疑是否安排了瞭头人员。

4. 气象对船舶的影响：目前船舶均配备NAVTEX、EGC、气象传真机等设备，另外管理公司也通常会向船舶发布恶劣天气信息，已达到提前避让，避免气象对船舶操纵的影响。目前由于网络的法定，通常船长也可以通过互联网获得即时的当地气象信息。另外根据进港指南、航路指南、世界大洋航路等航海资料，船长也可以获得一些常年积累的区域或地方的气候资料，例如台风季节，突发风暴的可能性等。船长应该依据BRM的程序，召开驾驶台会议，针对突发恶劣天气制定应急法案。据悉，事故发生当天，船舶遭遇瞬时大风，风速高达40多节，接近12级大风。但若当时操纵得当，配合主机、舵机、侧推、甚至应急锚灯，也许事故不会如此严重。

5. 信息交互沟通：船长、引水员的信息交换十分必要。船长要充分向引水云介绍本船的船舶参数、操纵特性等。而引水员也要更多地提供船长当地水域的特点。操纵过程中应该互相监督。对于可疑操纵应该及时提出并探讨。而不是一味地相信引水的操作。苏伊士运河也成为“万宝路运河”，言外之意就是运河官员、引水等人经常向船长索要香烟等招待品。在这里，船长也要均衡利弊，舍小利而保安全，放弃过长时间的“探讨”。驾驶员也要集中精力，权当自己在操船，精力集中，并注意舵工的操作，对于可疑操纵，虽然通常“不敢”与引水直接交流，但一定要及时报告船长。

船舶驾驶，需要的是一个团队，而其中的每一个人都是必要的。希望通过这件事情，对于每一个职位上的船员，都有警示作用，并找出各自岗位上应做的事情，以避免事故发生。