截至4月26日，全球仍有381艘闲置船舶、约合91万TEU运能，占总体运能约6.8%，若这些闲置运能全数投入市场营运，以现在的需求，明显供过于求，最后将导致船东舱杀价竞争。如何有效控制运能释出，将是船东的一大挑战。
    集装箱航运今年苦尽甘来，亏损连连的美国线随着长荣海运、阳明顺利换约调涨价格后，预计将开始获利。但美国线价格回升毕竟只是产业复甦的开端，闲置运能、欧美景气等疑虑未除，集装箱航运未来仍有要面对不少考验。
    集装箱航运虽是景气落后指标，但产业和全球贸易量息息相关，是重要景气指标，随着全球逐渐摆脱金融海啸阴影，集装箱航运今、明两年的走势非常关键。
    量先价行，去年底开始，随着集装箱需求回升，现货比重高的欧洲航线运价不断调涨，是不少集装箱船东第一季获利的重要来源。反观一年一价、也是国内船东依赖的美国航线，调价过程较为辛苦，年初透过ERC（紧急营利费）涨价，仍未达到获利水准，今年5月换约涨价后，才能全面获利。
    一位分析师说，集装箱产业基本面转好，从阳明、长荣及中远的财报就可得知。但法人不讳言说，现在集装箱航运，在船东的刻意减供下，巩固运价，创造获利，就像制造业一样，减产保价，不是需求推动，对产业比较不健康。
    可喜的是，从需求面来看， Clarkson预测，2010年全球集装箱船吨数供给增加6.1%，集装箱贸易量需求增加8.8%，需求成长幅度高过供给，若船东持续拆船、取消订单下，将能舒缓运能供过于求压力，有利产业走势。