4月19日晚由威海驶往大连的“中华富强”号客货滚装船行驶途中发现舱内一货车冒烟，返航后疏散船上人员后进行灭火救援，20日11时40分许，该轮发生爆燃。目前，救援工作仍在继续，现场暂无人员伤亡。

“中华富强”号是一艘大型豪华滚装客船，总长186米，宽28.6米，共有9层连续甲板，总吨位37833。所属企业为威海市海大客运有限公司。

威海市海大客运有限公司常务副总经理张广仕介绍：“该轮4月19日21时40分载客677人，载车162辆，船员85人，安检后由威海开航驶往大连。22时07分，该轮航行至距威海约10海里处，巡舱员发现一台货车所载货物发生自燃。安检单显示该货物为硅泥。”

“船长立即启动应急预案，组织人员进舱灭火。12分钟后，明火得到控制，但现场评估认为存在复燃可能，便操纵船舶返航，并封舱释放车辆舱固定CO2灭火系统。4月20日凌晨，船舶安全靠妥新港客运码头，所有旅客安全离船，船舶灭火处置交由现场指挥部统一指挥。”

威海市主要负责人介绍，4月20日11时40分，救援人员开启第三甲板车辆舱舱尾门后，该轮发生一次爆燃，消防等救援人员在现场灭火过程中，听到内部有4到5次轻微的爆炸响动。专家初步研判，爆燃或为船上LNG汽车轮胎以及油箱燃烧引发的，具体原因有待查明。在此后持续降温灭火的过程中，20日晚8时左右，该船第七甲板开始起火，并逐渐蔓延到船体后半段的上层客舱。

衣羊船长表示，船舶货舱着火施救是十分严谨的。一般船长下令施放大型二氧化碳（干冰）后，只要密封程度好，无氧气补充，失火的汽车可以慢慢阻断继续燃烧。

施放二氧化碳后，必须要保持24小时以上的封舱时间，即便认为已经灭火了，海员也得穿上消防装备，全副武装进入失火舱室探火，确认舱降温并无阴火后才能谨慎开舱。

然而，该轮抵港后仅仅十几小时就贸然开舱，事先是否按消防施救程序探火；是否在开舱之前弄清失火的可燃物性质；是谁下令开启封闭的货舱；是否想过对不同物质的着火用不同消防灭火剂扑灭火灾？

没弄清这一连串的问题便开舱，或岸基支持消防部门命令船长提早开的话，其责任不在船长身上，下达指令的人必须承担责任！

最让人不理解的是，调动消防专业队伍车辆、人数庞大，如果灭火措辞得当就不会发生闪爆了。还有这么多皮龙通过客滚船尾跳接到货舱，用大量的水喷射灭火是否消防战术用错了？当货舱中汽车被着火车辐射传热后，特别是汽车油箱会在突然冷却下燃爆，当油箱爆裂后，明火燃油就会随水到处漂移，点燃更多货车，造成火灾失控。

在这么多皮龙喷水灭火时，消防部门是否考虑，浮在水面上的船舶正浮状态是需要安全稳性保证的。

这，我又不得不回忆起几十年前，客货船“长征”号在上海黄浦江上灭火施救中，失去稳性而倾复在公平路江面，具有疯刺的是“长征”轮是船舶倾复后，被黄浦江水扑灭的，而不是皮龙枪扑灭的。据说也是专业消防队去灭火的。

我们是否需要在“中华富强”轮灭火的事后进行一次认真的总结？

关于事故原因，救援指挥部工作人员说，船员报告最早发现冒烟的是船上一辆运载硅泥的汽车。专家初步研判，硅泥自燃的可能性比较大，但也要继续查明。

救援工作尚存一定难度。据介绍，救援指挥部综合火势的状况、车舱内车辆排列的位置和专家组的意见，确定了对第三甲板车辆舱车辆进行灭火降温处理后，自外向内逐辆拖出、由外向内扑灭的处置方案，多次实施未取得特别明显成效，主要原因是该通道门口处的车辆已烧毁并叠加，堵塞向内通道，大马力拖车向外拖拽没有成功，整个救援灭火非常复杂，难度很大，没有接近火点的有效作业空间。

事故暂未造成明显环境污染。山东省威海生态环境监测中心研究员江建华说，最新监测结果表明，目前事发地周围敏感点环境空气相关污染物指标全部达标。事发地周围海域海水监测结果表明，与日常监测结果相比，海水相关污染指标有一定程度升高，但未超过相应功能区海水标准。