造船业-航运业-修船业-拆船业是一条完整的循环产业链。作为世界航运大国,我国拥有大量远洋船舶。挂中国旗和我国实际控制的远洋船舶共计3300多艘,船队规模排名世界第四,修造船和拆船能力在世界上也名列前茅。如此庞大的海运产业链,每一个环节的调整都会影响海运业的发展。
    金融危机爆发后,全球老旧船舶加速报废,部分货船甚至提前淘汰,拆船业迎来了新的高潮。我国拆船业在迎来发展机遇的同时,也面临着多种挑战。比如,我国拆船企业业务比较单一、利润低、大量存在的非法拆船导致无序竞争,以及船舶报废制度方面存在的漏洞和废船的流向等问题,成为了制约我国拆船业健康发展的瓶颈。
    “协调解决当前造船市场和航运市场供需关系的重要措施之一,就是规范发展拆船业。”中国拆船协会常务副会长谢德华对《中国产经新闻》记者表示,如果拆船业的发展只解决拆船过程的控制也是不够的,关键还是要解决造船、航运、修船和拆船这条循环产业链如何联合运作的问题。
    对此,谢德华建议政府应该搭建一个政策平台,促使这个产业链上的各个环节形成一个有序的运作。同时,要通过一系列要素规范。他告诉记者,《国际拆船公约》实际是贯穿了造船、航运、修船和拆船这个产业链,通过要素串起来。其中规定,从开始船舶建造就必须注明和提供有害物质清单,这样从源头提供以后,造船企业提供给接船公司（航运公司）,航运公司在用的过程中如果出现问题要修船就很清楚:出现哪些问题,用了哪些原材料,这些材料中哪些是有害物质;最后是拆船企业,接船时就能有目的地注意哪些应该在拆解过程中避免出现问题等。通过这样一系列要素规范管理,才能达到整条产业链的循环有效发展。
    目前,虽然国家制定了船舶工业调整和振兴规划,一大批老旧船舶将退出航运市场,但国内的拆船企业仍然存有疑虑和无奈。一位不愿具名的拆船企业负责人曾告诉记者,拆船企业目前税负过重,企业收购国内废船无法取得进项增值税发票,难以抵扣。
    记者在采访中也了解到,拆船企业的税负与承担的风险并不匹配,船舶拆解具有安全环保投入大,采买资金占用量大,拆解周期较长等特点,极易受下游市场变化的影响。
    在谢德华看来,拆船业还受到报废船舶处置监管缺位的影响。比如船舶被宣布“死亡”后,按何种程序或规范进行有效处置,国家还没有明确的强制性规定。受利益驱动,废船销往非法拆解渠道的现象严重。
    船东往往注重废船销售所取得的利益,哪家拆船企业给的钱多,船就卖给谁。这就导致一些没有资质的非法拆船队伍,买来废船后随便找一块地方就拆,使拆船市场也出现了“劣币驱逐良币”的现象。
   对此,谢德华建议,有必要采用经济的手段来调动这些产业链中企业的积极性。如税收政策、财政补贴以及专项基金等指导,来调动企业的积极性。只有这样,才能更好地实现产业链各个环节的循环发展。