中国船舶行业碳调查试点在山东启动；《船舶及海洋工程装备造修企业碳排放核算与报告要求》团体标准初稿编制完成，将公开征求意见

日前，中国船舶工业行业协会联合山东省船舶工业行业协会在哈尔滨工程大学青岛船舶科技园召开船舶与海工企业碳调查试点方案研讨会。会议透露，中国船舶行业碳调查试点在山东启动；《船舶及海洋工程装备造修企业碳排放核算与报告要求》团体标准初稿编制完成，将公开征求意见。

与会专家表示，对我国船舶行业来说，实现“2030年碳达峰”和“2060年碳中和”目标将是一场“硬仗”。通过开展碳排放调查工作，建立一个长期的、可持续的“碳中和”“碳达峰”路线图，是我国船舶行业打赢这场“硬仗”的重要前提。当前，我国船舶行业需要及时开展碳调查工作，明确船企碳排放的主要来源，在“摸清家底”的基础上找准切入点，通过顶层设计，准确描绘“双碳目标”实现路线图，为“双碳目标”的实现打下坚实的基础。同时，行业协会要充分发挥服务政府决策和行业发展的新型智库作用，积极推动碳调查试点工作，为国家主管部门制定相关政策以及“双碳目标”的实现提供强有力的数据与技术支撑。

碳调查试点条件已经具备

作为典型的技术密集型、劳动密集型行业，船舶行业在碳排放方面也有其特殊性。我国船舶行业要想实现“双碳目标”，在全国范围内推动开展碳调查是一项必不可少的基础性工作。

中国船舶集团有限公司节能与绿色发展研究中心项目主管宋晓晓介绍说，2017年12月，全国碳排放交易体系建设正式启动，已陆续发布了24个行业碳排放核算报告指南和13项碳排放核算国家标准，但是船舶行业的碳核算体系尚未成熟。目前，GB/T 32150-2015《工业企业温室气体排放核算和报告通则》尚未针对船舶及海洋工程装备造修行业制定适用性的实施指南。船舶行业与传统高耗能行业差别较大，通用性的工业企业温室气体排放核算和报告通则在船舶行业的指导性不强，比如，船舶造修企业在涂装工序中使用大量涂料，伴随着挥发性有机物（VOCs）的产生，目前企业去除VOCs多采用氧化型方法，即将VOCs通过燃烧或催化氧化方法处理，产生的二氧化碳和水排放到大气中，对于企业碳排放有着重大影响。

针对这一现状，在中国船协的支持下，中国船舶集团节能与绿色发展研究中心牵头开展了《船舶及海洋工程装备造修企业碳排放核算与报告要求》团体标准的编制工作。该标准介绍了碳排放核算与报告相关的术语、核算边界、核算步骤与核算方法、数据质量管理、报告内容和格式等内容，提出碳排放可分为直接排放、间接排放和过程排放，并依据前期工作基础，提出了标准应用的设想。

除碳排放核算方法的制定外，一些企业还着手开展了监测方法制定、培训、咨询等工作。青岛海检集团旗下海检检测有限公司副总经理于青介绍说，从2020年11月开始，该公司就启动了“双碳”服务计划，分两批次完成了20名碳核查员能力培训工作，并加入了“碳中和与碳达峰”工作组。目前，海检集团正在开展核查与检测双轨制、能源综合管理、新能源产品测试能力布局等工作，逐步完善绿色低碳课题研究、培训与咨询等方面的能力。其中，针对目前碳核查数据是否精准的问题，海检集团还提出了计算方法与连续监测并用的“双轨道”思路。海检集团及其合作团队研制的碳排放定量连续监测技术和产品，以及面向高时空分辨率的多源异构“碳大数据”的分析模型和方法，可实现对多组分痕量温室气体进行高频率、准确地连续监测。于青表示，加强与船企在碳调查方面的合作是海检集团今后的一项重要工作。

研讨会上，专家表示，随着团体标准的制定以及越来越多的企业瞄准“双碳目标”领域，目前来看，我国船舶行业已经基本具备了开展碳调查试点的条件。哈尔滨工程大学教授宋恩哲还建议，面对“双碳目标”，我国船舶行业碳调查工作需要早起步，早准备。同时，我国船舶行业碳调查工作的开展也要考虑环保部门和船级社相关方面的要求。对船企来说，不仅要明确实现“双碳目标”的路线图，甚至可以提前在设计阶段、建造过程对液化天然气（LNG）、甲醇等替代能源进行深入的探讨和实践。

行业协会需发挥更大作用

研讨会上，中国船协秘书长助理、研究咨询部主任陈文波介绍说，中国船协在今年年初发出了开展“碳达峰”“碳中和”工作的倡议，5月在上海组织行业部分大型企业展开研讨，了解了企业在开展“碳达峰”“碳中和”工作上的现状和思路，并围绕船舶建造阶段的碳排放核算、碳减排路径和碳减排技术方案等问题进行了探讨。今年6月，中国船协立项的《船舶及海洋工程装备造修企业碳排放核算与报告要求》团体标准已经完成初稿编制，下一步将在行业内开展征求意见工作。

据中国船协会员事务部副主任马兴磊介绍，目前，中国船协还在围绕帮助企业科学掌握自己的真实碳排放数据、提高企业碳排放数据采集的便利性和准确性、降低碳数据的获取成本、帮助政府相关管理部门掌握企业碳排放增减的趋势和幅度、为相关政策的出台提供依据等几个方面开展工作。

山东船协副秘书长王臣业介绍说，早在2017年年底，山东省就发布了《山东省低碳发展工作方案(2017—2020年)》，其中明确提出，大力推广应用节能环保型运输车船，加快淘汰高能耗、低效率的老旧车船等。中国船舶行业碳调查试点选择山东，对山东船舶行业碳排放发展提出了更高的要求。王臣业表示，山东省工业和信息化厅发布了《关于推动全省工业和信息化领域行业协会高质量发展的指导意见》，赋予了行业协会更大的责任，山东船协将以此为契机，瞄准“双碳目标”的实现，积极作为。

会上，专家表示，作为为行业发展服务的行业组织，中国船协、山东船协将充分发挥各自优势，进一步深入了解相关主管部门和行业企业的要求和需要，从调查行业企业碳排放现状做起，逐步推广到减碳相关目标的设定以及减碳方案、咨询和培训等工作。同时，要做好碳调查试点工作，从山东开始，逐步扩大范围，并根据相关主管部门的要求，为船舶行业企业的碳减排工作做好服务。

船企也能成“卖碳翁”

7月16日，全国碳排放权交易在上海正式启动，后续将有越来越多的行业被纳入碳排放交易体系。作为用能大户并直接决定船舶碳排放多少的造船业，在其中是只有交钱买碳的份儿呢，还是也能成为“卖碳翁”从中获利呢？

首批被纳入碳排放体系的是2000多家电力企业，充分凸显了我国从源头减碳的思路。这对于我国电气化程度较高的骨干船企而言，可能产生两方面影响。一方面，电力行业巨大的碳减排压力将迫使其针对碳减排进行大额而集中的科研和技改投入，从而导致船企用能成本的显著增加。另一方面，由于电力行业绿色能源占比的较快速扩大，使得船企即使按照间接碳排放计算，也不存在太大碳减排压力。当然，船舶建造过程中的切割等火工作业、船舶建造试验中的燃油燃烧、一些特殊材料的作业过程如涂装等会直接产生碳排放，如果船企被纳入碳排放交易体系，可能将为此支付一定费用。那么，我国碳交易的实施，对于我国船企来说，只会带来用能成本增加以及交钱买碳这些负面效应吗？其实并不是。

船企完全可以通过两条路径成为碳交易市场的卖方，并从中获得可观收益。第一条路径是投身于新能源行业。按照碳交易规定，新能源、环保等在节能减排中超出规定指标的相关企业是碳交易中的主要卖方。如果我国造船企业能利用自身优势在风能、海洋能、潮汐能、波浪能、海上风电制氢、深远海绿色养殖等领域持续经营并占据先机，就能成为市场绿色能源的提供主体，从而变身手握碳交易资源的“卖碳翁”。目前，已有船企布局或建设集风、光、氢能于一体的综合浮式海上风电场，或积极研究海上可再生能源为海洋油气平台供电，或紧锣密鼓地打造海上风电生产、运输、储存、利用等绿氢生命周期生态系统等。虽然相关技术有待成熟，但值得船企长期投入和攻关。

第二条路径是研发低碳、零碳船舶。2020年，美国电动车企业特斯拉首次实现年度盈利，其中卖碳积分带来了15.8亿美元的收入，是净利润的2倍多。而美国车企通用汽车和欧洲车企菲亚特、克莱斯勒，都是向特斯拉购买其在美国的碳排放额度的“客户”。如果船舶被纳入碳交易体系，那么，建造低碳零、碳船舶的船企也将拥有更多的碳交易资源，并坐拥销售碳排放额度的权利。当然，这需要我国船企踩中低碳、零碳燃料动力发展节奏，在替代燃料研制领域尽快取得显著成效。

总的来说，全国碳排放权交易的开启与扩大，对船企来说既是挑战，也是机遇。在减碳成为企业新型竞争力的时代，我国船企应高度重视碳排放风险管理，形成低碳发展模式，寻找低碳经济增长点，从而在低碳发展这一新赛道上成为领跑者。