近3000艘散货船塞港，BDI指数屡创新高，集运市场的“疯狂”模式似乎正在散货船市场重演。

近3000艘排队靠港！全球散货船塞港严重

由于疫情影响，中澳两大主要散货船进出国相继开始加强船舶管控，全球近3000艘散货船陷入拥堵。由于港口拥堵和新的疫情限制措施，中国港口附近的干散货船排队数量几乎出现了爆炸式的增长。

Oceanbolt的统计数据显示，目前共有2861艘散货船塞港，相当于灵便型散货船在运营船队的26%左右。Oceanbolt数据显示，目前在中国港口等待的Handysize和Supramax型散货船数量为548艘，这意味着在短短10天内就增加了近40%。其中，上海受影响最严重，有165艘船在港口排队；紧随其后的是宁波和日照，共有166艘船拥堵。

以船型分类，运输煤炭的散货船拥堵数量最多，目前有444艘船共计3650万载重吨正在港口等待，运输铁矿石的散货船则有192艘约3210万载重吨受影响。

上周末，中国散货船拥堵达到了五年新高，年增24%至5050万载重吨，排队艘数比五年平均水平高出76%。

对冲研投与Hifleet联合发布，截至2021年8月15日全国待卸矿砂船共计222艘，比前一日增加8艘船43.38万吨。

业界人士指出，Delta变种病毒迅速扩散，加上近期亚洲天气恶劣，港口作业迟缓，同时第三季度货物需求旺盛，造成散货船严重塞港，市场运价恐将进一步上升。

8月11日，宁波舟山港发现疫情，原本就处于严重拥堵状态的舟山港更是雪上加霜。

为了防疫需要，中国大多数港口现在要求对所有船员进行核酸检测，直到确认结果为阴性。许多港口还要求，如果船舶之前停靠过印度或者在抵达中国后14天内进行了船员换班，则船舶需要做14-28天的隔离。

目前，散货船停靠中国港口前必须隔离14天，船舶入港维修也需要隔离14天，如果是长程线船舶因为航行时间超过14天可以免除隔离，只需要进行核酸检测，但是亚洲区间船舶就会面临隔离要求。由于中国是主要修船国家，对海运市场影响相当大，船舶周转率因此大幅降低。

BDI指数连涨创11年新高！散货船运价快速上涨 

上周五（8月13日），BDI指数上升63点或2%，报收3566点，这是自2010年6月以来的11年新高，全周累计涨幅5.8%，是近八周最佳水平。从2021年1月4日的1374点到目前的3566点，今年BDI指数涨幅高达160%。

其中，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）上涨158点或3.4%，报收4766点，是近4个月以来最高水平，连续第四周上涨，涨幅9.3%，日均获利增至39526美元。

巴拿马型散货船运价指数上涨16点，报3566点，为6月21日以来最高水平，日均获利增加143美元至32092美元。超灵便型散货船运价指数上涨19点，报3098点，续刷纪录新高。

2021年以来，波罗的海干散货指数(BDI)整体呈现大幅上涨走势，近期各型散货船运价指数快速上涨。

除了现货市场之外，期租市场日租金也居高不下，好望角型船9月日租金4.23万美元，10月3.98万美元，第四季度3.6万美元；巴拿马型船9月日租金3.41万美元，10月3.35万美元，第四季度3.06万美元。

克拉克森研究发布船舶堵港数据（蓝色为散货船，红色为集装箱船）

克拉克森研究表示，在散货船市场，港口拥堵同样地对运费产生了提振作用。上半年散货船市场表现强劲，即期市场日收益平均值同比暴增219% 达到21,039美元/天，这是自2010年下半年以来最高的半年平均收益。据克拉克森研究统计，2021年上半年全球Capesize/Panamax型散货船在港运力（占船队总运力）的比重已经由2016-19年的27.1%升至28.9%，今年6月已经升至约30%以上。这部分增加的在港运力合计约为1,100万载重吨，高于全球第八大散货船东的船队运力。

专家认为，近期BDI及运价指数上涨，一方面是疫情致港口拥堵，船舶周转效率大幅下降。中国、澳大利亚等散货船运输大国近期加大了外籍船舶的检测力度，导致港口拥堵严重；欧美地区疫情复燃，港口码头工人短缺，影响了港口的整体装卸效率。另一方面是今年二季度起各国经济逐步复苏，全球对于铁矿石、煤炭、钢材等需求大幅增加。由于全球资源分配不均，出现了大量从澳大利亚、巴西、印尼至东亚、东南亚、欧洲运输矿煤的需求。待中国等国家生产出钢材之后，又需要散货船运输至其他国家。

另外，8月9月散运市场进入年度旺季，北美谷物大量上市，巴西铁矿砂正逢生产旺季，扩大销量，市场缺船情况日益显现，运价也节节高升。