船队，码头，货物，往往是反映一个国家实体经济运行态势的晴雨表。无论是98年亚洲金融危机还是08年国际金融危机，都让内外贸航运业一度荡到谷底。危机之中求生存，中海运深切体验了市场的悲喜交加，开始驶出一条均衡发展航运主业，同时延展陆岸产业的蓝海航线，人称中海运的“船岸两栖化生存”。
    中国海运集团公司总裁李绍德说：“冬天过不去，春天不是你的。只有在主业里细分市场，船岸联动，才能使企业焕发造血功能。”
    采访中海运总裁李绍德时，他刚刚结束了一场市场考察之旅：
    李绍德：我是看可能后危机时代南北航线是一个机会，巴西、阿根廷，他们有丰富的矿产，但是轻工、制造业不如中国，他们可以把东西卖出来，我们把东西运过去，这不是很好吗？
    世界上90％的贸易是靠海运，海洋上的需求变化就是市场经济的变化。航运企业的最大问题是：未知的行业波动和极易受国际贸易变化的冲击。去年全球20家航运企业几乎全军覆没，这位中海运的掌舵人认真回忆起去年一季度那段暗淡的日子：
    李绍德：每个月只有现金流出，流入微小，抱团过冬，上下游产业链融合。
    什幺是上下游产业链的融合？作为上海人的李绍德用绕口令的句式解释道：
    李绍德：钢铁企业炼钢要矿砂，航运企业运输，航运企业下定单给造船厂，造船厂接受钢铁企业炼出来的钢板。
    就这样，本来松散的上下游产业链条在寒冬里因为大家之间的紧密拥抱而变得温暖起来。随着李绍德的亲自引导，我登上了正在忙着装运货物的“中海亚洲”号集装箱班轮。坐上电梯，直达顶楼的驾驶台，我还来不及惊讶船舶设施的先进，就被鸟瞰之下洋山港的景象深深吸引了：一切都是动起来的，如果世界是全息的，那幺眼下这进出港口的船只、不断升降的装载机、还有那些陆续登船准备环球之旅的集装箱群，似乎都在传递着一个讯息：航运市场告别了最寒冷的季节，世界贸易在慢慢地转变着温度。
    不过李绍德所说的“运价下滑得更厉害”，引起了我的注意，这恰恰是企业不能承受之重的具体体现。以集装箱为例，市场好的时候运价可达到6000欧元，而低的时候只有400欧元，李绍德坦言，集装箱运输很长时间基本处于盈亏平衡线以下，航运业进入了结构性调整的阶段。
    李绍德：集装箱占到我们集团60％以上的资产份额和收益，一旦发生市场波动，对集团来说其它的产业补不了。所以就提出了三足鼎立的发展战略。做强主业，主业不只是集装箱，主业是航运，航运中除集装箱船队外还有油轮船队、散货船队和特种船队。想到把鸡蛋放在主业的几个篮子里。
    水上“三船共运”，岸上港口、物流、修造船协同发展，这不免让我有一个疑问：在航运这样一个天生会受周期影响的行业，发展港口码头、修造船以及物流这样的陆岸产业会不会随着航运周期产生共震，一荣俱荣，一损俱损？
    交通运输部水运科学研究院管理咨询部主任、研究员贾大山逐一对这几个产业进行了扫描：
    港口比较稳定，具区域垄断性，受市场波动小，在长期能保持一个市场盈利水准，独立于周期。
    相比于港口码头，那幺造船和物流行业是绝不可能独立于周期之外的：
    造船比航运周期晚两年，能给企业以调整空间。物流要年具体做哪块，有些独立于周期，有些相关，从09、10年实际情况看，扣掉航运物流的像工程物流的企业，也就是给大型项目建设相关的物流企业，它的利润还是增长的。
    不过因为我们国家航运业目前的陆岸产业规模还比较小，对风险的平抑能力相对有限：
    所以当风险来临，利润受到很大的影响。要想实现航运自身的盈利，就要通过这些大小合同来保持，也就是当市场有风险时，我们利润有所下降，但不会出现那幺大的波动。这也是航运公司达到一定规模时采取的措施。