众所周知，国际保赔集团（IG）旗下拥有13家保赔协会成员，这些成员以船东互助保险的形式，为世界上大约90%的远洋船舶提供保赔保险。

所谓保赔保险，一般指保障与赔偿责任保险。当前，保赔协会所提供的保险已不仅限于传统的船东保赔险，而是基本涵盖船东责任险、租家责任险，甚至财产险等多种保险产品。船东在经营过程中所面临的碰撞、溢油、海盗、战争、船员遣返等风险，以及在事故（事件）发生后需要承担责任或发生费用的，均可由保赔协会承保并理赔。

作为航运业内独有的专业机构，保赔协会最近一次广泛出现在大众视野中，当属今年3月份台湾长荣海运旗下“长赐轮”在苏伊士运河搁浅。“长赐轮”的保赔协会是联合王国保赔协会（UK P&I，又称“英国保赔协会”）。

与英国保赔协会同属IG集团的另外12家协会分别是：伦敦保赔协会（London P&I）、布列塔尼亚保赔协会（Britannia P&I）、标准保赔协会（Standard P&I）、西英保赔协会（West of England P&I）、北英保赔协会（North of England P&I）、嘉德保赔协会（Gard P&I）、汽船保赔协会（The Steamship P&I）、SKULD保赔协会（SKULD P&I）、瑞典保赔协会（Swedish P&I）、船东保赔协会（Shipowners P&I）、美国保赔协会（American P&I）和日本保赔协会（Japan P&I）。

上述13家保赔协会，有8家位于英国。这或许是昔日海上霸主如今“硕果仅存的荣光”。但这仍然象征着英国强大且短时间内无法被替代的国际航运中心软实力，尤其是在航运法律与保险领域。

近年来的航运业，“整合”似乎成了一种“时尚”。从航运公司、造船厂，到船舶经纪公司，再到物流货代企业，市场主体间的重组合并的确在一定程度上重构了市场面貌、提升了运营效率，也使大部分整合后的企业业绩逐步向好。对于保赔协会来说，也一直有着整合的声音。特别是在2011年南英保赔协会（South of England P&I）破产之后。

近期，有关保赔协会需要进一步整合的风声再起。其中，国际保赔险资深人士Hugo Wynn Williams的想法可能最具代表性：“整合可以增加对人员和系统的投资，并提高资本效率。世界需要13家协会吗？可能不会。用更少的钱会更有效吗？我相信是这样。”Williams曾经担任过IG集团的主席。最近，他履新托马斯·米勒（Thomas Miller）公司董事长一职。托马斯·米勒是英国一家保险服务机构，是一家保赔协会管理公司，管理至少6家海上保险机构和其他权益组织。Williams认为，全球保持6-7家协会就已足够。

不过，在上海海事大学法学院副教授、海商法教研室主任，中国法学会保险法学研究会理事郑睿看来，“资源共享”、“提升效率”都不是保赔协会必须整合的原因。深谙英国法的郑睿表示，IG集团内部的资源共享程度其实非常高。同时“客观上，IG集团下13家协会的现有运作是否给航运界的风险分担问题带来不可克服的障碍和资源浪费”才是是否应当整合的必要条件。

事实上，大约在5年前，保赔协会之间就进行过整合探索。彼时，英国保赔协会与布列塔尼亚保赔协会的合并谈判以失败告终，原因至今没有公开透露。

一家国际保赔协会的不具名从业者则认为Williams的说法有一定道理：“13家的确没有必要。”该从业者表示，Williams作为保赔协会管理公司的领导者，欲整合保赔协会是出于其自身定位和利益的考虑。不过，以何种方式进行整合，并不那么简单。

航运界网了解到，英资保赔协会历史悠久，一般采取由第三方管理的方式运营，如上文所提及之托马斯·米勒公司。而像挪威嘉德保赔协会这样相对“年轻”的欧资保赔协会，通常选择自主管理。管理运营方式的不同，也是保赔协会之间整合的难点之一。

据上述从业者分析，英国保赔协会与布列塔尼亚保赔协会的合并谈判之所以没能成功，原因在于两家协会的文化差异，“只有找到对双方皆有利的地方，才有合并的希望”。该从业者还说：“随着航运市场及保险市场的不断转型变化，船舶大型化、专业化趋势愈发明显，保赔风险随之增大，小型保赔协会可能因逐渐丧失竞争优势被自然淘汰。因此，协会之间的收购也许是更好的整合方法。”

而另一家国际保赔协会的高管告诉航运界网，保赔协会的整合应由市场来决定。他强调，从需求端看，即从保赔协会的承保和赔付能力看，IG集团拥有庞大的基金池，大多数案件也是由各个协会按照既定规则和比例分摊赔偿。换句话说，保赔协会之间的合作或“联营”已经十分紧密，“整合”缺乏内在动力。从需求端看，船东必然不希望看到供应商数量太少。此外，经营者过于集中还容易引发反垄断问题。

综上，航运界网认为，保赔协会的市场集中度问题恐怕不是一篇报道就能够说明白的，而是需要详细的调查和数据分析。最重要的是，不能为了整合而整合，市场始终是起到决定性作用的因素。