在中韩激烈竞争LNG船等高端船舶市场的同时，在三大传统船型市场，日本船企今年散货船订单大增，由于中日船企的船价差距正在迅速缩小，中国船企的领先优势正在失去。

中国船企涨价，中日LNG动力好望角型散货船价差大幅缩小

据日媒报道，以LNG动力好望角型散货船为例，中国船企目前的报价约为每艘8500-9000万美元，而日本船企报价略高于9000万美元，双方差距缩小到约500万美元。而直到去年，中国船企对此类船型的报价都低至约7000万美元，日本则是9000万美元，双方价差高达2000万美元。

凭借价格优势，中国船企得以包揽去年以来几乎全部的LNG动力好望角型散货船订单。克拉克森的数据显示，去年以来订造的LNG动力好望角型散货船共计39艘，其中36艘由中国船企接获，包括新时代造船23艘、外高桥造船10艘、北船重工3艘，这些订单大多来自海外船东，用于服务必和必拓、英美资源集团（Anglo American）价差的长期租约。

相比之下，只有3艘订单交给日本船企，即今年7月日本第二大钢铁集团JFE钢铁与日本三大航运公司联手订造的3艘21万载重吨LNG动力散货船，这3艘新船将由日本两大船企今治造船和日本造船联合（JMU）的合资企业“日本造船（Nihon Shipyard）”负责开发设计，未来预定在JMU和今治造船建造。

对此，日本业界人士评价称，中国船企去年可能承接了一些低价订单，今年钢价上涨加上劳动力成本上升导致中国船企更加难以获得利润，其报价也相应提高，“目前中国船企正在提供更合理的价格”。

中国逐渐失去低价优势，日本船企订单大增绝大部分为散货船

在全球新造船市场持续回暖的背景下，日本船企今年接单量显著增长。上半财年（4月-9月）整体接单已经逼近2020财年全年水平。

据日本船舶出口商协会（JSEA）公布的数据，今年前9个月，日本船企接单量达到了248艘1221.174万GT，同比大增150.8%，船型包括56艘杂货船、168艘散货船、23艘油船和1艘渡船。

日媒表示，散货船和集装箱船运价坚挺，这两种船型在日本船企承接的订单中占据最大比例，其中中小型散船一直是日本船企的主力船型之一。据了解，日本主要船企在今年签署了大量中小型散货船建造合同，这是日本造船业的主打产品。在中国和韩国船企频繁承接大型集装箱船的同时，日本船企趁机瞄准中小型散货船市场，抓住船价上涨的良机积累订单。目前，多家船企几乎已经出售了2024年的所有交付档期。

随着中国船企从年初开始提高船价，一些船东转向日本订造更具环保性能的船舶。日本主要船厂已经陆续接获了包括巴拿马型、大灵便型、灵便型在内的散货船订单。其中一些订单来自欧洲船东，采用符合温室气体（CHG）法规和EEDI第三阶段要求的新设计。日本造船业人士称，一部分欧洲船东很欣赏日本船企的建造质量，愿意支付比中国船厂提供的同类型船舶更高的价格。

随着中国逐渐失去低价优势，日方认为，日本船企建造的船舶有着出色的燃料效率，考虑到目前的价格差异，船东在日本订船是完全合理的，唯一有待观察的因素是船型差异。

据了解，日本船企在好望角型散货船领域的主力船型是21万载重吨级宽体浅吃水船，能够适应日本钢铁厂所在的濑户内海水深较浅的环境，以及西澳大利亚铁矿石装载港口的潮汐波动，最大限度地提高装载能力，是澳大利亚和日本之间贸易航线的理想选择。JFE钢铁今年订造的3艘LNG动力散货船就是采用这种宽体浅吃水设计。

另一方面，中国船企除了21万载重吨级之外，还能够提供18万载重吨级Dunkirkmax型船，这种船型具有很好的通用型，可以用于广泛的原材料贸易航线，包括巴西-中国。因此，日本业界指出，在价差缩小的当下，船东对不同船型的需求可能将成为影响未来中日船企接单竞争力的关键。