当前的航运业，让人左右抓狂、颇感矛盾：

一方面，不希望港口大堵，放眼望去，美国“双港”、中国南方港口，堵堵堵，堵得船公司头都大了，船期延误，船员在锚地等得也发毛了——全球大范围的港口拥堵，正在危及全球海运供应链...

但是，正是因为全球港口锚地困住了大量船舶，才使得市场上可用的船舶炙手可热，运费也能“名正言顺”地叫价。

君不见，全球两大贸易实体——中国和美国的港口双双大堵，给了集装箱船和散货船多大的上涨动力：美国堵了大量集装箱船，集装箱船运价涨飞了；中国港口因疫情防控原因，大量散货船积压，拉动了散货船运费上涨。

所以另一方面，又不希望看到港口不堵，因为港口不堵了，船周转流动快了，运费也就水低船落了。

这不，最近中国一些港口拥堵缓解了，散货船运费下跌就立竿见影就下跌，一个月内跌了七成...

BDI一个月跌一半

散货船运费一个月跌七成

近日，干散货船的租船费出现暴跌，运输铁矿石等的大型船只的租船费与10月上旬达到12年来最高点时相比，在1个月里下跌了7成，并跌至5个月以来的最低点。

原因，在中国港口，海上等待入港的船只减少了，航运市场上船只短缺缓解了；同时铁矿石的运输需求也略微趋于平稳。

与此同时，BDI指数也随之瘦身一半：11月9日时，报于2805点。而与最近10月7日创13年新高、飙升至5650点的最高点相比，短短一个月内，已经暴跌一半！——已经将此前的暴涨都跌了回去。

尽管BDI指数在11月10日上扬2.0%，收于2,861点，连续第3个交易日扬升，但和10月7日时5650点相比，仍在海底。

截至11月9日，好望角型船（Capesize，载货重量约为18万吨）的现货租船费在主要航线平均为每天3万475美元。由于9月上旬租船费在1个月里暴涨至逾2倍，目前出现回落。

但尽管如此，业界人士表示，散货船的收益水平依然较为理想，高于被视为盈亏分界线的2万美元。

中国港口一不堵，散货船运费立马跌

此轮散货船租船费下跌的原因，主要是作为铁矿石最大进口国的中国，港口船舶拥堵水平开始缓解，散货船周转提速。

此前一段时间，由于新冠疫情防控政策收紧，中国港口的卸货处理能力下降，9月和10月还遭遇了台风。虽然目前仍存在因疫情应对措施导致的处理能力受限，但台风的影响减弱，港口运转能力正在恢复。

一家航运市场调查公司相关负责人表示，“目前抵达中国海域、等待卸货的散货船数量，比此前9月底高峰期时已经减少了3成，而且还在减少。”

另一方面，干散货运输需求也趋于平稳。世界钢铁协会的统计显示，中国9月份粗钢产量降至7380万吨，比上年同月减少21％。为了减少二氧化碳排放量，各地2021年的粗钢产量低于2020年——这也拉低了铁矿石进口的需求。

日本邮船NYK的负责人表示，“目前在中国港口已卸货的铁矿石，在港口堆积，达到新冠疫情前的水平”。

此外，运输煤炭和谷物的中型船巴拿马型（载货重量约为8万吨）的租船费，也与好望角型船同进同退，出现了下跌。截至11月9日，巴拿马型每天的租船费为27759美元，在约2周里下跌了3成。有分析认为，受全球能源短缺导致的煤炭价格上涨推动，印度和中国积极推进本国煤炭生产，这也成为租船费下行的原因。

与散货船不同，集装箱船继续“笑傲江湖”，美国港口拥堵症状持续恶化，拜登政府下了各种药方都没有药到病除，所以集装箱船运费持续坚挺。

从上海航运交易所发布的运费数据来看，截至11月上旬，上海发往美国西海岸运价为每FEU6461美元，比上年同期高出7成。由于美国港口运转缓慢等原因，运费依然徘徊在最高点附近。有集装箱海运市场分析人士认为，“虽然集装箱船运费有触及天花板的可能，但预计今后会持续高位运行，没有大幅下跌的迹象”。